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Technik  Technik: Allradsysteme im Vergleich

Haftungs-Frage



Fast jeder Hersteller hat mittlerweile einen Allradantrieb im Modellprogramm. Doch 4x4 ist längst nicht 4x4. Welches System hat welche Vorteile. Und: Was können die Allradversionen überhaupt?

 
 Allradsysteme
  
 Allradsysteme  - Foto: Hersteller  Allradsysteme - Foto: Hersteller  Allradsysteme - Foto: Grundhoff  Allradsysteme - Foto: Hersteller  Allradsysteme - Foto: Hersteller  Allradsysteme - Foto: Hersteller

Der Range Rover Vogue ist der Vorzeige-Allradler überhaupt. Es gibt kaum ein besseres Fahrzeug im Gelände. Der Viererantrieb ist dabei nur ein Teil des Paketes. Luftfederung, zahlreiche Sperren und Untersetzungen lassen den Fahrer auch dorthin kommen, wo andere längst aufgeben mussten.

Angetrieben wird der Brite von einem 3,6 Liter großen Achtzylinder-Diesel mit Turboaufladung. Ein Wunder an Fahrfreude ist der Range Rover TD V8 durch sein Gewicht von über 2,5 Tonnen jedoch nicht. Für soviel Masse sind auch 272 PS und 640 Nm Drehmoment einfach zu wenig. Der Range läuft dank Abregelung maximal Tempo 200 und verbraucht stattliche 13 Liter auf 100 Kilometern. Preis: ab 93.700 Euro.

Dem Fahrzeug Nummer Zwei sieht man seine Allradqualitäten kaum an. Der 320d ist einer der erfolgreichsten BMWs überhaupt. Ein schmuckes Äußeres, exzellentes Fahrwerk und ein Motor, der mit seinen 177 PS und über 220 km/h Spitze nicht nur Fahrspaß versprüht sondern auch noch den Verbrauch im Rahmen hält. Durchschnittlich gab sich der Bayer in unserem Langzeitest mit 7,4 Litern Diesel auf 100 Kilometern zufrieden.

Auf Wunsch gibt es den 320d auch als xDrive-Version. Im Vergleich zum Range Rover fehlen dabei natürlich echte Offroad-Qualitäten. Der BMW lässt es zudem deutlich hecklastiger angehen. Der Großteil der Motorleistung geht bei Normalfahrt an die Hinterachse. Eine Vernetzung von Regel- und Allradsystemen sorgt aber dafür, dass der allradgetriebene BMW 320d auch im Winterurlaub eine exzellente Besetzung ist. Preis: ab 36.700 Euro.

Ähnlich und doch ganz anders sieht der Vortrieb beim Opel Insignia 2.8 V6 Turbo 4x4 Sports Tourer aus. Bei ihm geht die Motorleistung im Normalbetrieb fast vollständig an die Vorderachse. Erst wenn dort die Haftung fehlt, kommt die Hinterachse ins Spiel. Der Motor leistet dank Turboaufladung sportliche 191 KW/260 PS. Doch die Automatik ist träge und der Durst mit knapp 13 Litern Super auf 100 Kilometern stattlich. Auch zur Höchstgeschwindigkeit von über 240 km/h quält sich der Rüsselsheimer etwas. Exzellent abgestimmt ist das aktive Fahrwerk. Preis: ab 39.455 Euro.

Ganz neu auf dem Allradmarkt ist die Mercedes E-Klasse mit 4matic-Antrieb. Im Gegensatz zu Opel und BMW setzen die Stuttgarter auf eine feste Kraftverteilung von 45:55 Prozent zugunsten der Hinterachse. Am Zentraldifferenzial arbeitet eine Lamellensperre, die mit 50 Nm vorgespannt ist. Das sorgt für ein spürbar leichteres Anfahren auf Eis und Schnee. Der 3,5 Liter große V6 leistet ohne Direkteinspritzung 200 KW/272 PS und 350 Nm. Das reicht für knapp 250 km/h. Der Durst ist mit mehr als elf Litern aber ebenfalls ordentlich. Preis: ab 53.728 Euro.

Ein echter Geländewagen also gegen drei Volumenmodelle aus Mittel- und Oberklasse – alle mit Allradantrieb und viel Tatendrang. Doch welcher Allradantrieb bringt im Alltagsbetrieb am meisten?

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Hoher Schwerpunkt, viel Gewicht
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Gerade in den Wintermonaten ist man mit einem Allradler gegenüber Heck- oder Fronttrieblern deutlich im Vorteil. Nicht nur im Winterurlaub kann man sich so das Aufziehen der Ketten sparen und kommt mit 4x4-Technik sicher über Eis und Schnee. Die meisten Verbotsschilder in den Bergen lassen dem Fahrer mittlerweile denn auch die Wahl: Entweder Ketten oder 4x4.

Geht es bei Eis und Schnee den Berg hinauf, zeigt der Range Rover, wie es richtig geht. Das entsprechende Fahrprogramm gewählt - und schon ist der tonnenschwere Koloss dank Allradantrieb, profilstarken Reifen und aktiven Sperren nicht aufzuhalten. Wird es jedoch eisig und die Kurven enger, setzen ihm sein hoher Schwerpunkt und das mächtige Gewicht zu. Doch selbst Gletscherstraßen wie in Sölden oder die schneereiche Straße zum rund 2.500 Meter hohen Timmelsjoch hinauf bringen das Luxusgefährt letztlich nicht aus der Ruhe.

Wer will, kann die Arbeit des Antriebs auf dem Multifunktionsbildschirm verfolgen. Wird es bei hohem Schnee mit der Bodenfreiheit einmal eng, kann der Fahrer den Koloss einfach per Knopfdruck ein Stück anheben. Für so viel Klettervergnügen im Schnee gibt es die Gesamtnote eins. Bergab sieht das Ganze nicht so lässig aus. Hier kämpft der Geländewagen so richtig mit seinem Gewicht. Er untersteuert mächtig - und so sollte der Fahrer die Talfahrt trotz Hightech-4x4 nicht unterschätzen.

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Warten auf den Kraftfluss
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Als nächstes ist der Opel Insignia dran. Auf glattem Untergrund und bei Berg- und Talfahrten sollte man sich gleich für die manuelle Schaltebene entscheiden. Die optionale Sechsstufenautomatik ist träge und arbeitet nicht sehr optimal mit dem Allradantrieb zusammen. Auf glattem Untergrund drehen die vorderen Räder spürbar durch, ehe es einen Kraftfluss zur Hinterachse gibt. Das nervt besonders in den Fahrprogrammen "normal" und "comfort". Immer wieder ruckelt und zuckt es im Lenkrad.

Die 260 PS des aufgeladenen V6-Triebwerks erscheinen viel zu viel, als dass sie der Rüsselsheimer überhaupt sinnvoll auf die Straße bekommen könnte. Deutlich souveräner geht das im Sportmodus. Damit stellt sich die der 1,7 Tonnen schwere Tourer besser auf die schneebedeckte Fahrbahn ein und erklimmt Bergstraßen bei entsprechend guter Bereifung im Handumdrehen.

Auch bergab empfehlen sich die manuelle Gangwahl und das Sportprogramm. Doch untersteuert der Insignia in Kurven und Kehren nach wie vor spürbar. Ärgerlich, dass der Insignia die gute Allradtechnik aktuell nur in den beiden Benzinern mit 2.0 und 2.8 Litern Hubraum anbietet. Ein leistungsstarker Diesel wäre nicht nur bergan eine Versuchung.

Wie es deutlich fahraktiver geht, zeigt der BMW 320d xDrive. Im normalen Fahrbetrieb wird ein Großteil der Kraft des Vierzylinders an die Hinterachse übertragen. Auf lockerem Neuschnee und eisigem Untergrund sollte man jedoch vorher die Traktionskontrolle DTC in den Dynamikmodus versetzen. Sie erlaubt mehr Schlupf an den Rädern. So fegt der 3er mit Handschaltung und perfekter Lenkung die Passstraßen hinauf, als es ob das natürlichste der Welt wäre.

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Stramme Bergfahrt
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Dabei schlägt er nicht nur den Opel Insignia, sondern auch den elitären Range Rover. Denn das vergleichsweise geringe Gewicht von 1,5 Tonnen und der fahraktive Allradantrieb xDrive lassen die Konkurrenz hinter sich – zumindest bis der Schnee zu hoch wird. Auch untersteuert der 177 PS starke Bayer deutlich weniger als die Modelle von Opel und Range Rover.

Auch der Mercedes E 350 4matic läßt sich dynamisch bewegen. Obligatorisch ist der Allradantrieb bei ihm immer mit der Siebenstufen-Automatik gekoppelt. Für seine 272 PS erscheint der Sechszylinder nicht nur bei über 2.000 Metern etwas schlapp auf der Brust - doch der Allradantrieb mit fester Kraftverteilung sorgt für eine stramme Bergfahrt. Das Untersteuern ist etwas zu deutlich und das Heck träger als beim 3er BMW. Aber neben dem Range Rover lässt sich die E-Klasse am lässigsten zum Timmelsjoch hinauftragen. Dabei ist die E-Klasse spurstabiler als jeder andere im Test.

Geht es um die kompletten Allradfähigkeiten, ist der Range Rover TD V8 Vogue als Referenzfahrzeug erwartungsgemäß nicht zu schlagen. Doch auf Eis und Schnee ist er nicht der einzige, der überzeugen kann. Den besten Kompromiss bietet hier der BMW 320d xDrive. Sein Allradantrieb verfügt nicht nur über viel Technik, sondern auch über viel Können. Das geringe Gewicht und ein starker Vierzylinder-Diesel tun ihr übriges.

Der Mercedes E 350 4matic liegt nur knapp dahinter - er hat deutlich weniger Hightech, liefert aber eine souveräne Vorstellung auf Eis und Schnee. Dem Opel Insignia bleibt trotz eines Hightech-Allradantriebs nur der vierte Platz. Seine Frontantriebsgeneigheit, eine schwache Automatik und ein starkes Untersteuern lassen ihn der 4x4-Konkurrenz hinterherfahren.

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