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Technik  Technik: Allradlenkung

Vier lenken mit



Das wäre für jede Folge von Cobra 11 der absoluter Stimmungskiller: Keine quietschenden Reifen mehr! Renault reanimiert ein altes Prinzip mit moderner Elektronik und will die Allradlenkung wieder salonfähig machen.

 
 Allradlenkung
  
 Allradlenkung  - Foto: Hersteller  Allradlenkung - Foto: Hersteller  Allradlenkung - Foto: Hersteller  Allradlenkung - Foto: Hersteller  Allradlenkung - Foto: Hersteller  Allradlenkung - Foto: Hersteller

Vier lenkbare Räder? Diesen Traum hatten viele Autobauer eigentlich schon ausgeträumt. Mitlenken – wenigstens ein bisschen – kann man auch einfacher haben: Um die verschiedenen Belastungen zu verringern, die auf Räder und Fahrwerk bei der schnellen Kurvenhatz einwirken, setzen viele Autohersteller die Mehrlenkerachse ein.

Die Führung des Rades ist dabei aus mehreren Lenkern zusammengesetzt - ein Beispiel ist die Fünflenkerachse - und sorgt dafür, dass die Räder bis zu einem gewissen Grad mitlenken. So bleibt das Auto länger stabil. Die Mehrlenkerachse hat bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb außerdem den Vorteil, dass sie wenig Platz benötigt.

Doch parallel zur Fahrwerksentwicklung verrschwand die Idee von vier lenkbaren Rädern nie ganz aus den Köpfen der Ingenieure. Bereits vor rund 20 Jahren gab es einen Vorstoß in Sachen Allradlenkung. Nahezu zeitgleich präsentierten Honda beim Prelude und Mazda beim erfolgreichen 626 das 4-WS-System (Four-Wheel-Steering), das den beiden wenig sportlichen Modellen etwas mehr Dynamik einhauchen sollte.

Doch die Kunden wussten mit der Technik wenig anzufangen. Mit Sportlichkeit und Dynamik war es bei beiden Modellen nicht zum Besten bestellt und eine lenkbare Vorderachse hielten die meisten schlicht für ausreichend. Aufgrund der niedrigen Kundennachfragen wurden beide Modelle wieder eingestellt.

Mazda machte seinem Namen als Technologieunternehmen alle Ehre und startete nach der ersten Studie MX-02 Anfang der 80er Jahre und dem späteren Serienfahrzeug 626 4WS in den 90er Jahren einen weiteren Versuch. Doch auch der vierradgelenkte Mazda MX-6 wurde ein Flop – nicht nur mit seiner Allradsteuerung.

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Asien machte es vor
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Nicht viel erfolgreicher lief das ganze bei Modellen wie dem Nissan Skyline, dem Mitsubishi 3000 GT, Citroen ZX oder dem Nissan 300 ZX. Selbst Dynamikspezialist BMW versuchte es in der ersten Hälfte der 90er Jahre bei seinem Luxuscoupé 850 CSI (E31) mit einer aktiven Hinterachskinematik – ohne großen Erfolg.

Jetzt machen verschiedene Hersteller einen neuen Anlauf.

Der neue Siebener BMW wird eine lenkaktive Hinterachse bekommen. Das Infiniti G37 Coupé hat die Vierradlenkung bereits und in Europa macht Renault mit dem Laguna GT den Anfang. Der Laguna ist ein Fronttriebler und hat eine konventionelle Radaufhängung: Eine Verbundlenker-Hinterachse mit Schwingungsdämpfern, Schraubenfedern und Querstabilisator. Doch auch Renaults Fahrwerksingenieure wollen die Grenzen der Physik möglichst weit ausreizen.

So zauberten die Franzosen die Vierradlenkung mit selbst lenkenden Hinterrädern aus dem Hut – und müssen an der Achskonstruktion des Laguna im Prinzip nichts verändern.

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So oder so
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Bei Renault heißt die Allradlenkung "Active Drive" und ist im Laguna GT serienmäßig an Bord. Elektrische Stellmotoren übernehmen die Positionierung der Räder, die Befehle liefert ein Steuergerät über der Hinterachse. Das Gerät wiederum greift unter anderem auf Informationen der ABS/ESP-Sensoren zurück.

Ein Aktuator kann die Hinterräder bei Bedarf blitzschnell schräg stellen. Unter 60 km/h schlagen die Hinterräder mit maximal 3,5 Grad ein, und zwar in entgegen gesetzter Richtung zur Vorderachse. Das hilft beim Rangieren: Mit 10,3 Metern ist der Wendekreis des Laguna GT schmaler als bei manchem Kleinwagen.

Weil die Hinterräder mitlenken, ist außerdem eine direktere Lenkübersetzung für die Vorderachse möglich. Auch bei Ausweichmanövern kann die Hinterradlenkung den Laguna schneller wieder auf Kurs bringen, verspricht Renault. Ab 60 km/h steuern die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder – der Maximalwinkel bleibt aber 3,5 Grad.

Das System wirkt der Fliehkraft entgegen, die die Hinterachse nach außen drücken will. Die Räder durchlaufen quasi ihren eigenen optimalen Kurvenradius. Für die Praxis gilt: Wenn man mit dem Laguna GT flott unterwegs ist, ist die Verbesserung der Fahrdynamik im Vergleich zum normalen Modell in jedem Fall spürbar. Je enger die Kurve, desto stärker ist der Einfluss der Hinterradlenkung. Die Neigung zum Untersteuern – das Schieben über die Vorderräder in zu schnell gefahrenen Kurven – wird reduziert.

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Stabil um die Kurve
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Mit dem straffen Fahrwerk, das nur wenige Wankbewegungen zulässt, zieht der französische Fronttriebler ruhig und stabil durch die Kurve, verliert fast nie die Bodenhaftung. Wo normalerweise schon die Reifen quietschen würden, ist im Laguna GT immer noch ein bisschen mehr drin. Das ESP wird erst spät aus der Reserve gelockt – man muss es schon mächtig provozieren. Der vielleicht angenehmste Effekt der Vierradlenkung ist, dass man in engen Kurven deutlich weniger am Volant kurbeln muss.

Die durch moderne Regelungssysteme wiederbelebte Allradlenkung ist nur eine Möglichkeit, Straßenlage und Fahrstabilität in schnellen Kurven zu verbessern. Honda, Saab und BMW haben ihren Allradsystemen das "Torque Vectoring" beigebracht – die variable Drehmomentverteilung nicht nur zwischen Vorder- und Hinterachse, sondern auch zwischen den beiden Rädern einer Achse.

Bei ersten Testfahrten im neuen BMW X6 konnte die "Dynamic Performance Control" mit Torque Vectoring an der Hinterachse bereits zeigen, was sie kann. Auch das mechanische Sperrdifferenzial ist nicht vergessen: Bei Alfa zum Beispiel optimiert es die Kraftverteilung zwischen den vorderen Antriebsrädern.

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