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Die drängendste Frage sei gleich vorab beantwortet. Mit einem klaren Jein: Der neue Smart lässt sich (nicht mehr) quer am Straßenrand einparken. Oder wie Juristen sagen würden: Es kommt darauf an. Darauf, logo, wie breit die Lücke ist. Einen einheitlichen Standard gibt's nicht. Auch der Vorgänger konnte sich mit einer Länge von 2,50 Metern nicht wirklich überall passgenau querstellen. Zum Vergleich: Selbst ein Van wie der Chrysler Voyager bringt es "nur" auf zwei Meter Breite. Und die meisten Parklücken am Straßenrand messen höchstens 2,50 Meter - wenn überhaupt. Da machen die 195 Millimeter Längenzuwachs des neuen Smart schon was aus - im Zweifel die Entscheidung, einen anderen Parkplatz zu suchen.

Der Rat von Smart-Chef Ulrich Walker: "Mehr als 2,50 Meter ragen nie in den Parkraum, wenn mit den Reifen bis an den Randstein gefahren wird und dadurch ein Teil der Karosserie über diesen ragt."

Aber zumindest rechtlich ist das Problem ohnehin keins: Querparken ist hierzulande nicht erlaubt - weder mit 2,50 Meter Smart noch mit 2,70. In vielen Großstädten wie Hamburg, Stuttgart oder Frankfurt am Main wird es nur halboffiziell geduldet, solange der smarte Halbling dabei nicht behindert. Und das zum Trost: Ganz legal passen immer noch zwei Smart in eine Parklücke - der Länge nach und hintereinander.

Dass der Kurze aus dem Hause DaimlerChrysler überhaupt zugelegt hat, ist weniger dem Komfort der Insassen geschuldet. Die künftigen europäischen Vorschriften zum Fußgängerschutz sorgten vorne, die amerikanischen Heckaufprallvorschriften hinten für mehr Zentimeter. Die Smart-Ingenieure machten aus der Not eine Tugend und nutzten das Zwangswachstum für einen um 55 Millimeter größeren Radstand und eine um 31 Millimeter größere Spurweite. Dazu kommt ein um 50 Prozent größeres Kofferraumvolumen. Ersteres sorgt für eine deutlich bessere Straßenlage, letzteres dafür, dass man jetzt auch Koffer, Reisetaschen und Bierkästen ohne Probleme unterbekommt.

Innen ist der Smart nur wenig geräumiger geworden. Aber erwachsener. Oder verwechselbarer. Das Armaturenbrett ist nicht mehr spielerisch geschwungen wie bisher, sondern glatt und gerade wie in jedem anderen Auto. Auch so ein Zugeständnis an die amerikanischen Sicherheitsvorschriften. Geblieben sind die Rundinstrumente, die sich ganz einfach in Sichtrichtung drehen lassen. Ärgerlich: Das Navi wird nachträglich eingebaut und passt vom Design wie ein BigMäc zu Trüffelpastete. Platz für zwei ist reichlich, zumal der neue Smart genauso trickst wie der alte: Der Beifahrersitz ist etwas nach hinten versetzt, das sorgt für mehr Schulterfreiheit und ein besseres Raumgefühl. Die straffen Sitze sind komplett neu entworfen und bieten guten Seitenhalt.

Offen bei jedem Tempo

Der Kofferraum ist im Volumen von 150 auf 220 Liter (bis zur Fensterunterkante) gewachsen - und wird damit erstmals seinem Namen gerecht. Beladen lässt sich der Smart ohne großen Aufwand: Die Heckscheibe schwingt nach oben, die Heckklappe nach unten und wird so zu einer kleinen Ladefläche, über die man lasten nach innen schieben kann. Das Coupé ist mit einem großen Panoramadach lieferbar (250 Euro), das für viel Licht im inneren sorgt. Oder man ordert gleich das Cabrio. Der Clou: Bei jedem Tempo lässt sich das Dach per Knopfdruck komplett öffnen. Das kann außer'm Smart sonst keiner.

Die Lenkung ist direkter geworden, aber nicht unbedingt gefühlvoller. Optional gibt es eine Servolenkung (460 Euro), die man aber nicht wirklich braucht. Mit dem kleinen Auto kommt man auch ohne Lenkhilfe bestens klar. So oder so muss man sich daran gewöhnen, dass der Geradeauslauf angesichts des kurzen Radstandes gar nicht perfekt sein kann.

Gestartet wird wie gehabt mit dem Zündschlüssel auf dem, was im Smart den Mitteltunnel darstellt. Der Ein-Liter-Benzinmotor, den es in drei Leistungsstufen gibt, ist neu und kommt von Mitsubishi. Der Saugmotor klingt ziemlich rau - kein Wunder bei nur drei Zylindern. Die unterschiedliche Leistung von 45 kW/61 PS und 52 kW/71 PS ist regelt die Motorsoftware, beim 62 kW/84 PS-Motor zusätzlich ein Turbolader. Der Diesel im cdi ist der gleiche geblieben, nur dass er jetzt 45 statt 41 PS bringt. Fürs flotte Vorankommen in der Stadt reicht der kleine 61-PS-Antrieb allemal aus. Wer öfter mal mit dem Smart überland chauffieren will, der ist mit dem 84-PS-Turbo mehr als gut bedient.

Bloß nicht mehr

Mehr als gut heißt: Bloß nicht mehr. Schon so hat man auf der Autobahn bei jeder schnellen Kurve das Gefühl: Gleich hebt er ab oder kugelt durchs Gelände. Tut er natürlich nicht - dazu ist das harmonischer gewordene Fahrwerk im Smart der 2. Generation viel zu sicher, die Unterstützung durch die serienmäßigen elektronischen Helferlein viel zu konsequent geworden. Aber bei 145 km/h (10 km/h mehr, als der Vorgänger konnte) kommt trotz der geänderten Fahrwerksgeometrie und -abstimmung spätestens im Scheitelpunkt jeder engeren Kurve doch ein leicht mulmiges Gefühl auf. Und Dankbarkeit, dass der Smart sich über dieses Tempo auch mit Gasfuß, Rückenwind und guten Worten nicht prügeln lässt. Das bleibt der Brabus-Version dann vorbehalten, die auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt werden soll.

Optisch ist der Smart der Smart geblieben - die fast 20 Zentimeter in der Länge fallen nur auf, wenn man ihn neben seinem Vorgänger abstellt. Innen aber hat sich gewaltig was geändert - "90 Prozent der Teile des fortwo sind neu", sagt Walker. Das merkt man dann vor allem beim schalten. Vorbei die Zeit des Kopfnickens und der Gedenksekunden beim Gangwechsel. Das neue automatisierte 5-Gang Schaltgetriebe hat nun zwei Schaltwalzen statt wie der Vorgänger eine. Das verkürzt nicht nur die Schaltzeiten um die Hälfte sondern macht es auch möglich, zwei oder gar drei Schaltstufen zu überspringen - besonders beim Zurückschalten.

Keine Frage: Der neue Smart ist rundum besser geworden. Aber nicht teurer. Für den 50 PS starken "kleinen" Smart musste man bislang knapp 9.700 Euro in der Basisversion hinlegen. Nun sind es knapp 9.500 PS - bei 11 PS mehr. Der teuerste Smart ist das cdi-Cabrio in der "passion"-Version für 16.240 Euro. Bis der smarte Brabus kommt.