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Jedes Mal, wenn Michael Harder bei den Wintertests im nordschwedischen Arjeplog in ein Auto steigt, zieht er den Kopf besonders tief ein. "Man vergisst sehr schnell, wie hart Lederpolster bei deftigen Minusgraden werden können. Da sinkt man gar nicht mehr ein und deswegen habe ich mir mal den Kopf ganz schön angehauen", erzählt der Opel-Techniker. Gottseidank ist das Entern des neuen Astra diesesmal ohne größere Blessuren abgegangen und Harder kann seine Testrunden auf dem zugefrorenen See drehen.
Schließlich ist der freundliche Mittfünfziger verantwortlich für Fahrwerk und Bremsen des neuen Golf-Jägers. Kein ganz unwesentlicher Bestandteil eines neuen Astra-Modells. Und wenn es bei einer Marke um das Brot-und-Butter-Auto schlechthin geht, ist jeder noch kleine Fehler fatal. Zumal sich der Hoffnungsträger des angeschlagenen Konzerns in der finalen Phase seiner Erprobung befindet, die jeweils aus drei Sommer- und Winter Saisons besteht.
"In der ersten Saison wird die technische Basis festgelegt, in der zweiten optimieren wir diese und in der dritten wird sie validiert. Also ein letztes Mal überprüft, ob das Auto den Forderungen des Lastenheftes entspricht", erklärt Rita Forst, Vize-Chefin des Opel-Entwicklungszentrums. Ob in der Saab-Heimat Trollhättan, im Opel-Erprobungscenter in Dudenhofen, im spanischen Idiada oder beim ultimativen Fahrwerkstest auf der Nordschleife - überall dort versuchen die Entwickler jeden noch so kleinen Fehler zu finden und auszumerzen.
Michael Harder kann dem langen, kalten aktuellen Winter im Norden auch Positives abgewinnen: "Dieses Jahr habe ich als Entwickler im März noch gute Möglichkeiten. Letztes Jahr standen wir um diese Zeit schon im Wasser." Eine Testsaison in Arjeplog dauert von Anfang Dezember bis Ende März. Selbst dann ist das Eis auf dem See immer noch 1,6 Meter dick. Etwa 750 Personen arbeiten den ganzen Winter durch.
Um ein Auto serienreif zu machen, reichen aber selbst die arktischen Temperaturen Nordschwedens nicht. Opel betreibt auf dem hermetisch abgeriegelten Testgelände in Colmis, das sich in der Nähe von Arjeplog befindet, 30 Kältekammern, die die Autos zuverlässig und reproduzierbar auf Minus 45 Grad herunterkühlen. Da offenbaren sich selbst kleine Materialschwächen erbarmungslos.
Staub- und Flocken-Attacken
Allerdings kann nicht alles auf dem Prüfstand oder in den großen Tiefkühltruhen überprüft werden. Deswegen müssen die Ingenieure immer das Lenkrad selbst in die Hand nehmen. Immer wieder werden Bremsmanöver gefahren, um das Verhalten der Bremsen bei extremen Temperaturen und Belastungen zu ergründen. Der spezielle "trockene", reine Schnee ist auch gut, um zu testen, wie das Auto reagiert, sobald der Motor die Flocken ansaugt und die Kühlereinlässe ebenfalls verstopft sind. "Das geht nur hier", sagt Rita Frost. Dafür müssen immer zwei Autos im Konvoi mit Minimalabstand fahren, damit der Hintermann die ganze Ladung Schnee abbekommt.
Sowas zerrt natürlich an den Nerven: "Wenn man tagelang die gleichen Aktionen ausführt, bekommt man schnell einen Lager-Koller", erklärt Harder. Deswegen werden die Teams in der Regel nach einer Woche ausgetauscht.
Für Abwechslung sorgen die Überlandfahrten durch die Wälder Nordschwedens, bei denen der automobile Alltag simuliert wird. Dabei kann die Straße manchmal gar nicht schlecht genug sein. Da darf nichts knacken oder knarzen. Kein Bereich des Fahrzeugs wird ausgelassen: Motor, Elektronik, Innenraum, Chassis, Karosserie und die Akustik.
Beim neuen Astra lief soweit alles glatt. Rund 200 Prototypen wurden allen möglichen automobilen Torturen unterzogen. Angefangen von Staub-Attacken bis hin zu rüttelnden Schotterpisten. Nun bekommt er den letzten Feinschliff. Schließlich soll er auf der IAA im September zur Schau gestellt werden und ab Ende des Jahres mithelfen, Opel aus der finanziellen Zwickmühle zu befreien.
Sogar ein kleiner Drift
Und was ist, wenn in letzter Sekunde doch mal ein gravierender Fehler zutage tritt? "Dann müssen wir uns eine Saison, zum Beispiel einen Winter in Neuseeland dazu kaufen", erklärt Forst die Lösung. Diese Extra-Runde würde dann mindestens 100.000 Euro kosten. Eine Ausgabe, die sich jeder Hersteller gerne spart. Opel muss beim Astra den Geldbeutel allerdings nicht noch einmal aufmachen.
Das Fahrwerk ist gutmütig und komfortabel. Selbst auf dem rutschigen Schnee reicht eine Lenkbewegung, um das nach außen drängende Heck wieder einzufangen. "Der Corsa ist deutlich spitzer abgestimmt", sagt Rita Forst, während sie den Prototypen entspannt um die Ecke des Test-Parcours zirkelt. Eine modifizierte Verbundlenker-Hinterachse ist der Hauptgrund für die Berechenbarkeit des Kompaktwagens und Garant für den Komfort, der beim Astra zu den obersten Prioritäten zählt. Auch bei Wellen gibt es kein Stuckern oder Nachwippen. Das gute Basis-Fahrwerk erlaubt eine feinfühlige Abstimmung des ESP, das sogar kleine Driftwinkel zulässt.
Dazu gehören dann auch dementsprechend potente Triebwerke, die bei der Neuauflage des Astra die 200-PS-Marke knacken werden. Möglich ist auch, dass wie beim Insignia ein Allrad-Antrieb für Traktion sorgen wird. Neben bekannten Motoren, wie den 105-PS-1,6-l-Benziner, sollen Turbos mit kleinem Hubraum für dementsprechenden Vortrieb sorgen. Auch eine EcoFlex-Version ist geplant. Die soll den anspruchsvollen Spagat zwischen ökologischer Vernunft und Spaß schaffen.
Abgeklebte Knöpfe
Beim Design und den Fahrassistenz-Systemen stand ebenfalls der große Bruder Insignia Pate. Ein Blick auf die ähnlich gestaltete aber weniger überladende Mittelkonsole beim Astra verrät Analogien. Unter Klebeband versteckt, findet man "Sport-" und "Tour"-Knöpfe für das adaptive Flex-Ride-Fahrwerk. Andere Features, wie die Opel-Eye-Kamera (Spurhalte-Assistent und Verkehrsschilder-Erkennung) werden vermutlich ebenso zu haben sein, wie das intelligente Scheinwerfer-System. Außerdem wird der Astra wie der Golf selbständig einparken können.
Der etwas größere Radstand schlägt sich in einem angenehmen Raumgefühl und mehr Platz im Fond nieder. Zu dem vanartigen Gefühl tragen die schrägstehende, etwas weiter vom Fahrer entfernte Frontscheibe und die kleinen Zusatzfenster vorne und hinten bei.
Beim Exterieur wird die neue Opel-DNA auf den ersten Blick zu erkennen sein. "Das Design wird sich an dem des Insignia orientieren, es wird frisch und außergewöhnlich sein. Und Sie können davon ausgehen, dass wir ein gutes Chassis und moderne Motoren haben. Und auch bei der Verarbeitung werden wir Maßstäbe setzen", sagt Opel-Chef Hans Demant, der mit einigen Top-Managern nach Nordschweden gekommen ist, um dem Astra seinen Segen zu geben.
Die Zeit drängt. Nach den Sommer-Ferien soll die Produktion anlaufen. Auf der IAA wird der Astra seine Weltpremiere feiern und am Ende des Jahres bei den Händlern stehen.
