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Der Sekundenzeiger springt um. Rund 1,53 Minuten hat Mark Webber in seinem wild beklebten Porsche 919 Hybrid gerade für eine Umrundung der Rennstrecke von Bahrain benötigt. Beim offiziellen Rennen im vergangenen Jahr donnerten die Spitzenpiloten mit ihren LMP1-Boliden rund zehn Sekunden schneller über die Start-und-Zielgerade. Es gibt also viel zu tun für das neu formierte Prototypen-Team von Porsche, das in der Königsklasse von Le Mans bereits bei der Erstauflage nach dem Sieg im Jahre 1998 wieder um den Sieg mitfahren soll.
Friedrich Enzinger, LMP1-Leiter bei Porsche, schraubt die Erwartungen herunter: "Die Vorgaben für das erste Jahr stehen: ankommen und wettbewerbsfähig sein." Wer Porsche kennt und insbesondere den mittlerweile hinter der Marken stehenden Volkswagen-Konzern, der weiß, dass es damit allein kaum getan sein wird. Enzinger war lange Jahre bei BMW und auch bei deren Le-Mans-Sieg 1999 dabei. Jetzt soll er ein neu gegründetes Team mit 230 Leuten innerhalb von kürzester Zeit fit für das schwerste Autorennen der Welt machen.
Das Projekt könnte schwerer kaum sein, denn in Le Mans gehen die Rennuhren bekanntlich anders. Dort zählen Erfahrung, Strategie und Ruhe mehr als in jedem anderen Rennen. Trotzdem will hier jeder nur eines: gewinnen. Der Grund liegt neben der weltweit riesigenen Motorsport-Wahrnehmung auf der Hand: Bei keiner anderen Rennserie ist der Technologietransfer zu Serienmodellen größer. Das war bei den Le-Mans-Rennen in den 20er oder 50er Jahren kaum anders als in der vergangenen Dekade. Da brachte Audi als Seriensieger die auf dem Sarthe-Kurs vergoldeten Technologien wie Direkteinspritzer, TDI oder Hybrid scheibchenweise in seine Straßenmodelle.
Dieses Jahr ist in Le Mans alles anders. Denn mit Vollgas allein lässt sich nicht gewinnen. Der Veranstalter honoriert üppig den Einsatz von Hybridmodulen in den Hochgeschwindigkeitsrennwagen. In der Topliga der Schnellsten, in der Toyota, Audi und Porsche gegeneinander ankämpfen, muss einer wie der Porsche 919 Hybrid mit einem Verbrauch von unter fünf Litern Kraftstoff pro Runde auskommen. Um diesen für einen Rennwagen geradezu wahnwitzigen Minidurst überhaupt realisieren zu können, setzen die Konkurrenten auf unterschiedliche Konzepte. Audi tritt mit einem leistungsstarken Dieselhybriden an, Toyota mit einem hochdrehenden V8-Benziner mit Hybridmodul. Und Porsche lässt es noch kleiner angehen.
Nicht der schnellste wird in Le Mans gewinnen, sondern der, der mit seinem Kraftstoff am schnellsten unterwegs ist
"Die Idee eines V4-Turbos war schon da, als ich im Dezember 2011 hier angefangen habe", erinnert sich der technische Leiter Alexander Hitzinger, "heute sind Gewicht und Effizienz bei einem LMP1-Rennwagen längst das entscheidende." Über die Leistungsdaten des V4-Turbo hinter dem Sitz des Piloten schweigt sich Hitzinger ebenso standhaft aus, wie über das Potenzial des Elektromoduls für die Vorderachse. Der hoch aufgeladene Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum dürfte jedoch allein rund 500 bis 550 PS leisten. Die zusätzliche Leistung der Elektromotoren vorne sollte nochmals rund 250 bis 300 PS beitragen.
Die vergleichsweise müden Rundenzeiten von Bahrain fechten Hitzinger und Enzinger kaum an. "Nicht alles kann aus Daten herausgelesen werden", erklärt Alexander Hitzinger, "wir brauchen die Fahrer als Informationsquellen und sind um jeden Kilometer für die Komponenten dankbar. Da ist Bahrain einfach perfekt."
Daher auch der kurze Abstecher in die Emirate. Mit Mann und Maus in die Flieger und während des stabilen Wetters Fahrer, Team und Auto wieder ein Stück zusammenfügen. Es heißt Erfahrungen mit Komponenten zu machen und eine erste Rennstrategie zu entwickeln. Schließlich findet das erste Rennen bereits im April im in Silverstone statt. Fest steht bereits Monate vor dem Saisonhöhepunkt im Juni: Nicht der schnellste wird in Le Mans gewinnen, sondern der, der mit seinem Kraftstoff am schnellsten unterwegs ist.
Längst ist kein Geheimnis mehr, dass Porsche an Vierzylindern experimentiert
Das soll der Vierzylinder ermöglichen, der komplett neu entwickelt wurde - und der noch seine Mucken hatte, wie Alexander Hitzinger zugibt: "Ein Vierzylinder in V-Form hat Nachteile, aber eben auch Vorteile. Wir haben mit einem Achtzylinder angefangen und diesen durchgeschnitten. Es ist alles wahnsinnig komplex. Die Vibrationen vom Vierzylinder waren anfangs einen Problem für uns. Doch das ist den ersten Tests in Portimao gelaufen."
Immer wieder unterstreicht Porsche-Entwicklungschef Wolfgang Hatz als oberster Kopf des Porsche-Teams den Technik-Transfer-Gedanken. Längst kein Geheimnis, dass Porsche an Vierzylindern experimentiert. Der erste Vierzylinder seit dem Auslaufen des wenig geliebten Porsche 968 wird ab 2016 ein leistungsstarker Benziner im Porsche Macan sein. Doch auch für die kommende Generation von Boxster und Cayman darf man sich schon einmal daran gewöhnen, dass Vierzylinder kein Tabu mehr sind. Da kommen Le-Mans-Ehren nicht nur der Marketingabteilung gerade Recht.
Doch noch gibt es viel Arbeit. Daran ändern auch die zunehmenden Kilometer nichts, die der Porsche 919 Hybrid an diesem Trainingstag in Bahrain abspult. Abends geht eine Sammel-Kurzmitteilung durchs Team: 1.040 Kilometer gefahren. Alle sind zufrieden - vielleicht sogar mehr als das. Allen voran das österreichische Technik-Doppel Hitzinger/Einzinger und Fahrer Marc Lieb, der am späten Nachmittag noch mehr Testrunden als Fahrer Mark Webber in den Asphalt von Bahrain brennen konnte.
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