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General Motors mit seinen Marken Chevrolet und Opel, dazu das Franzosen-Triumvirat Peugeot, Citroen und Renault sowie Nissan - sie alle hatten vor Jahren mit lautstarker Begleitung auf die Elektrokarte gesetzt. Auf der aktuellen IAA ist davon nicht viel geblieben.
Diese Marken der ersten Stunde stehen - rein elektrisch gesehen - auf der IAA im Abseits. Deutsche Hersteller wie BMW, Mercedes und Volkswagen, einst für ihre Zurückhaltung in Sachen Elektroauto gerügt, fahren die lautlosen E-Mobile dagegen ins Scheinwerferlicht. Der elektrische IAA-Messestar ist der BMW i3, ein 170 PS starken Cityflitzer, der seine Reichweite von rund 150 Kilometern mit einem Reichweiten-Verlängerer zu überspielen versucht, der knapp 300 Kilometer ermöglichen soll.
"Nur mit dem Verbrennungsmotor allein ist das 95-Gramm-Ziel nicht zu schaffen. Das ist die neue Qualität, um die es bei der aktuellen Debatte um die CO2-Regulierung geht", sagt Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie.
Die deutlichen Verbrauchsverbesserungen der vergangenen Jahre wurden jedoch mit der Optimierung der klassischen Antriebe - Clean Diesel und Benziner - erreicht: Durch kleinere Hubräume, weniger Zylinder, Hochaufladung und Leichtbau. "Diese Einsparpotenziale sind jetzt weitgehend ausgeschöpft," räumt Wissmann allerdings ein und ergänzt: "Das für 2020 geplante 95-Gramm-Ziel ist jedoch nur erreichbar, wenn es bei den Neuzulassungen einen erheblichen Anteil an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben gibt - sprich: Wenn viele Elektroautos gekauft werden." Doch die will nicht nur in Deutschland und Europa offenbar kaum ein Mensch.
Chevrolet Volt und Opel Ampera stehen wie Blei in den Verkaufsräumen
Mercedes etwa zeigt auf der IAA zum wiederholten Male die elektrische Mercedes B-Klasse, die man jedoch bereits von den Messen in Paris und New York bestens kennt. "Alle wollen hier etwas Grün sein", sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, "der Wandel in der Autobranche findet statt." Die Mercedes B-Klasse electric drive wird 2014 zunächst in den USA eingeführt. Der E-Motor leistet 130 kW/177 PS und ein maximales Drehmoment von 340 Nm.
Volkswagen glänzt mit dem Doppelpack e-Up und e-Golf. Dazu für Lieferdienste und Kurierbetriebe der e-Load Up. "Wir elektrifizieren alle Fahrzeugklassen und haben damit alle Voraussetzungen, um den Volkswagen Konzern bis 2018 auch in Sachen Elektro zur Nummer Eins zu machen", sagt VW-Chef Martin Winterkorn. Audi, lange Jahre mit der e-tron-Idee trommelnd, hat sich vom reinen elektrischen Antrieb verabschiedet und setzt auf die Umsetzung von hybriden Konzepten.
Noch bitterer sieht es bei General Motors aus. Chevrolet Volt und Opel Ampera stehen wie Blei in den Verkaufsräumen. Da wirkt die Nachricht davon, dass Opel den Preis für den Ampera um rund 8.000 Euro gesenkt hat, wie ein spätes Schuldeingeständnis. Bereits zweimal wurde die Produktion von Volt und Ampera wegen dünner Nachfrage gestoppt. Opel-Chef Karl-Thomas Neumann: "Der Opel Ampera war das erste Elektroauto eines europäischen Herstellers im Handel. Mit unserer neuen Preisgestaltung zeigen wir Geradlinigkeit und setzen unsere Strategie der nachhaltigen Mobilität konsequent fort."
Einfach werden es die reinen Elektromodelle auch in den nächsten Jahren kaum haben
Stromausfall auch bei Renault. Die seriennahe Studie des Renault Initiale Paris als Ausblick auf den nächsten Espace, der von der Großraumlimousine zum Familien-Crossover mutiert, steht in Frankfurt ohne Elektroantrieb. Drei Jahre hatte Renault-Chef Carlos Ghosn den Großteil der Entwicklungs- und Marketinggelder in die Elektromobilität gesetzt, ehe er von der Realität heimgesucht wurde. Außer dem coolen Twizy, der mehr City-Gokart denn reales Fahrzeug ist, haben die Kunden kein großes Interesse an E-Modellen wie Renault Fluence oder Zoe.
Das sieht bei Konzernpartner Nissan kaum anders aus. Der Leaf, vor zwei Jahren üppig mit Vorschusslorbeeren bedacht, findet ebenfalls kaum Käufer und wurde ähnlich wie der Opel Ampera mehrfach im Preis gesenkt. Gleiches gilt für Elektromodelle wie Citroen C-Zero, Peugeot iOn oder Mitsubishi i-MIEV.
So halten sich Japaner als Elektropioniere bedeckt und setzen wie bei Toyota oder Mitsubishi allenfalls auf das Thema Hybrid. Der erste SUV mit Plug-in-Hybrid, der im Handel steht, ist der 41.990 Euro teure Mitsubishi Outlander PHEV. Für den Antrieb sorgen zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit jeweils 60 kW/82 PS sowie im Bedarfsfall zusätzlich ein 89kW/121PS starkes Benzinaggregat an der Vorderachse.
Abwarten, wie sich die Nachfrage bei den Plug-In-Hybriden entwickelt. Eine 440 PS starke Mercedes S-Klasse mit einem Verbrauch von drei Litern oder eine 270 PS starker BMW X5 mit einem Verbrauch von unter 3,8 Litern locken mit geringem Durst und großen Reichweiten. Schon deshalb steht fest: Einfach werden es die reinen Elektromodelle auch in den nächsten Jahren kaum haben. Und Preissenkungen sind selten ein Zeichen für große Nachfrage.
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