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Reportage  Reportage: So testet Lamborghini

Auf Tour mit Valentino Balboni



Ein Ausritt ins Hinterland von Bologna mit 500 PS und mit der lebenden Lamborghini-Legende Valentino Balboni. Er schafft es nicht, er schafft es nicht! Alarm im Hirn, der Körper spannt sich bis in die letzten Fasern, die Rechte krümmt sich um den Türgriff, die Beine sind gegen die Bodenplatte im Fußraum gestemmt.

 
 So testet Lamborghini
  
 So testet Lamborghini  - Foto: press-inform  So testet Lamborghini - Foto: press-inform  So testet Lamborghini - Foto: press-inform  So testet Lamborghini - Foto: press-inform  So testet Lamborghini - Foto: press-inform  So testet Lamborghini - Foto: press-inform

Alles, weil eine Haarnadelkurve droht. An sich kein Problem. Jetzt schon, denn wir sind schnell unterwegs. Verdammt schnell. Und auch schon mittendrin. Unerbittlich wird das Auto in sie hineingerammt, protestiert, wischt hinten weg, wird pfeilschnell zur Räson gebracht, brutal weitergetrieben, zur nächsten Biege. Geschafft. Ich auch. Der Fahrer hingegen sitzt offensichtlich völlig ungerührt hinter dem kleinen, mit schwarzem Wildleder bezogenen und unten abgeflachten Lenkrad. Er verzieht keine Miene, seine sichtbaren Bewegungen beschränken sich auf kurze, präzise Lenkeinschläge und blitzschnelles Ziehen per Mittelfinger an den Schaltwippen hinterm Volant. Denn für Valentino Balboni ist das alles Routine. Auch unser Ausritt in die Berge, hier, in der Umgebung von Bologna. Hunderttausende von Kilometern hat der 56-Jährige hier schon abgespult, stets am Lenkrad von Automobilen, von denen fast alle allenfalls träumen. Valentino arbeitet bei Lamborghini, fing dort vor 38 Jahren an, als die Traumwagenschmiede selbst erst vier Jahre jung war, und er ist praktisch seit Anbeginn Testfahrer – einer jener wichtigen Männer, die diese ultraschnellen und –starken Autos in endlosen Testreihen auf ihr künftiges Straßendasein vorbereiten, sie regelrecht „einbrechen“.

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Abstimmung ist alles
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„Es kommt darauf an, einen Kompromiss zu finden zwischen den spezifisch rennwagenhaften Fahreigenschaften, die diese ‚macchine’ aufgrund ihrer Fahrwerksstruktur nun einmal haben und haben müssen, und alltäglicher Beherrschbarkeit auch durch Nicht-Rennfahrer“, erzählt der Mann in ziemlich perfektem Deutsch (mittlerweile ist er auch zum bevorzugten Berater der internationalen Klientel geworden). „Dem entsprechend müssen wir unsere Autos abstimmen. Ein Mindestmaß an Federungskomfort ist trotz Priorität in puncto Straßenlage unerlässlich.“ Davon scheint unser momentanes Gefährt indes kaum was mitgekriegt zu haben. Der pechschwarze Gallardo hat offensichtlich keinerlei Federung. Vor allem die Vorderachse ist knallhart abgestimmt, man hat den Eindruck, jede überfahrene Zigarettenkippe durch die gewaltigen Niederquerschnitts-Reifen hindurch zu spüren, bei höheren Tempi ist es, als ob der Sitz unter einem von unten mit einem Knüppel bearbeitet würde. Valentino räumt denn auch ein, dass die Abstimmung beim „kleinen Lambo“ etwas zu straff geraten sei. „Aber besser so, als zu weich“, sagt er auch.

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Wie einst der Countach
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Wie etwa beim Ur-Countach, jenem Geschoss, das in den frühen Siebzigern den Miura als Top-Modell der Marke ablöste und aussah, als habe man Flächen zu Keilen gehauen, diese irgendwie zusammengesetzt und dann noch ein paar davon gegeneinander verschoben. „Wir haben schon ein wenig gebraucht, um den Countach fahrwerksmäßig in den Griff zu kriegen“, erzählt Balboni und fädelt uns in die nächste rasante Kurve ein – wie um zu zeigen, dass das heute alles kein Problem mehr ist. „Der Countach war zuerst zu weich, dann zu hart abgestimmt. Dazu ein relativ hoher Schwerpunkt aufgrund des teilweise unter dem Mittelmotor angeordneten Getriebes/Differenzials; für heutige Verhältnisse unglaublich schmale Reifen mit hohem Querschnitt. Im Laufe der Zeit wurden Straßenlage und Kurvenverhalten allerdings immer besser“, erinnert er sich.

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Damals und heute
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Generell sei „damals“ aber ohnehin alles anders gewesen, erinnert sich der „Veteran“: „Auch die ersten Miuras hatten eine Straßenlage, vor der es einem heute graut. Aber darauf kam es nicht so an. Dieses Auto kam zu einer Zeit, 1967, heraus, als man einfach fröhlich und gut drauf sein und das auch zeigen wollte. Oder glauben Sie, dass Dean Martin oder Farah Dhiba mit 200 in die Kurve gingen?“ Es sei schon etwas von einer Hippie-Mentalität zu spüren gewesen, erinnert sich Balboni. Auch bei den Reichen. Überhaupt kam der Miura da gerade recht. Er sah einfach verteufelt gut und wild aus, tut das heute noch, und etwas von dieser unbeschwerten Kompromisslosigkeit strahlte auch auf ihre Besitzer aus. Wie auf Frank Sinatra, dessen Miura komplett mit Schlangenleder ausgekleidet war...Selige Unbeschwertheit! Unkonventionell auch die Farbgebung: Ganz viele Miuras wurden in knalligem Orange oder einfach in Gold lackiert – und gekauft. Wir haben die Bergtour mittlerweile hinter uns gebracht, und Valentino schaltet das ESP im Gallardo wieder ein. Wir wechseln die Seiten. Das sequenzielle Sechsgang-E-Getriebe ist in seiner kupplungspedalfreien Existenz einfach eine wunderbare Sache: Paddel rechts kurz zum Lenkrad ziehen zum Raufschalten, Paddel links fürs Zurückschalten. Bei letzterem gibt der 500 PS starke Zehnzylinder-Motor mittschiffs unaufgefordert herrliches Zwischengas – abhängig von der Raddrehzahl und der Öffnung der Drosselklappen im Ansaugtrakt mehr oder weniger.

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Gas bleibt stehen
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Das Hochschalten bei gedrückt bleibendem Gaspedal, also unter Volllast, könnte vielleicht noch eine Idee schneller passieren, selbst im beschleunigten „S“-Wahl-Modus für die Gangwechsel, aber das sind nun wirklich Peanuts. Mit 4,2 Sekunden von Null auf Hundert ist nicht mehr vernünftig zu hadern, mit 309 km/h Spitzentempo erst recht nicht. (Wer es aber doch noch unbedingt schneller haben muss, für den gibt es demnächst erst einmal 250 limitierte Gallardo Special Edition, u. a. mit 520 PS, Sportfahrwerk und diversen optischen Finessen innen und außen. Später soll das alles dann auch in die Serienfertigung Einzug halten. Beeindruckend ist auch die Traktionsfähigkeit des Autos in nahezu allen Lagen – u. a. eine Folge des permanenten Allradantriebs mit Visco-Sperre zwischen vorne und hinten und Sperrdifferenzial an der Hinterachse. So eine Mechanik ist durchaus gewichtig, aber sie zahlt sich aus, nicht nur bei Nässe, Eis und Schnee. Auch der große Zwölfender Murciélago (span.: Fledermaus, aber hier gab ein besonders berühmter spanischer Kampfstier des 19. Jahrhunderts den Namen), 2001 vorgestellt und sehr viel teurer als der „Kleine“ von 2003, genießt diesen Quattro-Antrieb, der nicht etwa eine Zutat des in solchen Dingen versierten Alleineigners Audi (seit 1998) ist, sondern in einfacherer Form schon vor mehr als zehn Jahren im Vorgängermodell Diablo zum Einsatz kam.

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Fledermaus, flieg'!
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Damit seien die Gemeinsamkeiten zwischen den beiden Geschwistern allerdings schon fast erschöpft, verlautbart Valentino Balboni: „Die 1,2 Liter Hubraum, zwei Zylinder und 80 PS mehr machen den Murciélago zu einem ganz anderen Auto als den Gallardo, mit noch einmal deutlich mehr Leistungsreserven und so viel Potenzial, das man kaum ausloten kann. Das Drehmoment ist gewaltig, und besonders in schnellen, langen Kurven ist diese Fledermaus in ihrem Element.“ In den Bergen allerdings, räumt er ein, in den Bergen sei der kürzere, schmälere und spürbar leichtere Gallardo unschlagbar. Spricht’s und schlägt vor, vielleicht doch noch einmal „die Hügel zu besuchen“.

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