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Viel haben die Designer beim neuen Cayenne nicht geändert - aber die Wirkung der wenigen Korrekturen ist dafür enorm. Das Facelift lässt den sportlichen Geländewagen agiler erscheinen, er scheint sich tiefer auf die Straße zu ducken als der Vorgänger. Die schmaleren, nach oben gezogenen Scheinwerfer sind eleganter als die Leuchten des Vorgängers. Die breiteren Lufteinlässe mit den großen Rippen sehen aus, als könnten sie Kleinwagen aufsaugen und durch die dicken Endrohre am Heck wieder ausspucken.

Die Modelle Cayenne und Cayenne S haben zwei einfache trapezförmige Röhren, der Turbo geleitet die Abgase durch zwei runde Doppelendrohre. Von vorn unterscheiden sich die Modelle vor allem durch die unterschiedlichen angebrachten Blinkleuchten. Wer einen Cayenne mit senkrecht angebrachten Blinkern im Rückspiegel sieht, der muss mit 290 bis 385 PS rechnen (Cayenne oder Cayenne S). Bei horizontal angeordneten Leuchten hat man dagegen die 500 Pferde des Turbo im Rücken.

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Porsche Cayenne Promotion-Video [5:19]
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Alle Motoren wurden übrigens auf Benzin-Direkteinspritzung umgestellt, um mehr Leistung und gleichzeitig weniger Verbrauch zu erzielen. Im 290 PS starken Einstiegsmodell wartet der neue 3,6-Liter V6 auf seinen Einsatz. Der gleiche Basismotor arbeitet auch im VW Touareg sowie im kommenden Passat R36.

Das kleinste Cayenne-Aggregat hat am meisten von Porsches angeordnetem Fitnessprogramm profitiert: 16 Prozent mehr Leistung als der alte Sechszylinder, 24 Prozent mehr Drehmoment (385 Newtonmeter, die schon bei 3000 Umdrehungen anliegen) und eine um 1,2 Sekunden schnellere Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h sprechen eine deutliche Sprache. Für die Kraftübertragung stehen die Tiptronic S-Automatik oder das Sechsgang-Schaltgetriebe zur Verfügung. Für angenehmes und ruckfreies Reisen ist die Automatik die bessere Wahl. In Sachen Fahrspaß hat uns allerdings eher der Handschalter überzeugt.

Jedes Hochdrehen des Motors macht Freude. Denn das satte Fauchen des Sechszylinders kann sich hören lassen. Die Kupplung ist zwar nichts für Grobmotoriker. Und beim Gangwechsel spürt man immer ein wenig, dass sich unter der Haube mechanische Prozesse abspielen.

Aber genau das unterscheidet den Cayenne schließlich von bequemen, aber behäbigen SUV wie Volvos XC 90. Im Cayenne vergisst man beim Anpeilen der Ideallinie fast, dass man in einem 2,3-Tonnener sitzt. So ist der fünfsitzige Porsche das ideale Mittel für betuchte Familienväter, sich die Wartezeit bis zum Panamera zu versüßen. Lediglich die Schaltwege der Sechsgang-Box dürften gern etwas kürzer sein.

Nie mehr wankelmütig

Die fantastische Straßenlage gibt es aber nicht serienmäßig: Alle unsere Testwagen hatten PDCC an Bord, Porsches System zur Unterdrückung von Wankbewegungen. Ähnlich wie BMW im neuen X5 baut Porsche auf eine ausgeklügelte Fahrwerks-Technik, um den Geländewagen mehr Sportlichkeit einzuhauchen. Im X5 verschiebt der "Adaptive Drive" die Grenzen der Fahrdynamik großzügig nach außen, im Porsche ist dafür PDCC zuständig (Porsche Dynamic Chassis Control). Hydraulische Stoßdämpfer und Stellmotoren bauen Gegendruck auf, wenn der Cayenne zu nicken oder wanken droht. Auch eine längere Fahrt auf der Rückbank ist so wesentlich angenehmer als beim Vorgänger-Modell. Schließlich kann im Fond vieler SUV das ständige Hoppeln und Wanken schon mal Übelkeit auslösen.

Mit dem V6 ist der Cayenne eigentlich schon ausreichend motorisiert. Das Top-Modell Turbo freilich eröffnet noch einmal ganz andere Leistungs-Perspektiven. 500 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment, das bedeutet Kraftreserven immer und überall, fast egal, wo sich der Zeiger des Drehzahlmessers befindet. Der Biturbo-V8 liefert schon beim Streicheln des Gaspedals beeindruckenden Schub, und beim Kickdown vergehen nur 5,1 Sekunden, bis die Tachonadel an der 100 Km/h-Marke vorbei fliegt.

Porsche verkündet stolz, dass die neue Benzineinspritzung den Verbrauch aller Motoren reduziert habe - je nach Motor um bis zu 15 Prozent. Das mag bei sehr disziplinierter Fahrweise zutreffen, ist aber immer noch eine eher homöopathische Dosis Sparsamkeit. Immerhin: Tankstellenpächter müssen keine zusätzlichen Treue-Prämien horten, denn so viele Bonuspunkte wie im alten Turbo S kann man nicht mehr sammeln. Dabei sind die Fahrleistungen des neuen Turbo sogar einen Hauch besser als die des Turbo S. Die 14,9 Liter Durchschnittsverbrauch (Herstellerangabe) konnten wir bei unseren Testfahrten allerdings nicht ganz bestätigen.

Im Innern nichts Neues

Im Interieur seines Geländewagens hat Porsche so gut wie nichts verändert, wenn man mal von neuen Doppelnähten bei der Vollleder-Ausstattung absieht. Die Verarbeitung ist tadellos, richtig edel wirkt das Cockpit allerdings erst mit den Zierleisten aus Alu (nur im Turbo serienmäßig). Mit zahlreichen Optionen, zum Beispiel verschiedenen Holz-Interieurs, kann man den Cayenne-Wohnraum sehr individuell gestalten.

"Es ist eigentlich schade, dass die Leute mit dem Wagen vor allem auf der Straße fahren werden und fast nie im Gelände", sinnierte übrigens ein Porsche-Mitarbeiter am Rande einer Offroad-Strecke. Der Cayenne ist geradezu ein Symbol für SUV, die selten mehr als die Schlaglöcher auf dem Weg zum Golfplatz oder die Schotterpiste am Reiterhof unter die Räder kriegen. Dabei hat der Porsche in Sachen Offroad mehr auf der Pfanne als viele seiner Konkurrenten. Geländeuntersetzung, eine optionale Differenzialsperre an der Hinterachse und die Luftfederung sorgen für Gelände-Tauglichkeit.

Der neue Cayenne steht ab dem 24. Februar bei den Händlern. Das Basismodell Cayenne kostet 51.735 Euro, der Cayenne S 66.610 Euro. Für die Top-Version Cayenne Turbo werden 108.671 Euro fällig. Ärgerlich ist wie gehabt die knallharte Aufpreispolitik: Während der Turbo fast voll ausgestattet ist, muss man bei den Basismodellen für die schönen Dinge kräftig draufzahlen. Das empfehlenswerte PDCC ist nicht mal im Turbo serienmäßig an Bord, und bei den Modellen Cayenne und Cayenne S muss man erst noch das Kreuzchen bei der Luftfederung mit aktiver Fahrwerksregelung (2.963 Euro) machen, bevor man PDCC bestellen kann (3.213 Euro).