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Porsche 911 Turbo  Neuvorstellung: Porsche 911 Turbo

Unter Hochdruck



Im Sommer kommt der neue Porsche 911 Turbo. Stärker, schneller. Und technisch anspruchsvoller als sein Vorgänger. Wir haben im Entwicklungszentrum Weissach schon mal einen Blick unter die Haube geworfen.

 
Porsche 911 Turbo
  
Porsche 911 Turbo - Foto: Hersteller Porsche 911 Turbo- Foto: Hersteller Porsche 911 Turbo- Foto: Wolff Porsche 911 Turbo- Foto: Wolff Porsche 911 Turbo- Foto: Hersteller Porsche 911 Turbo- Foto: Wolff

Seit der erste 911 mit Turbo 1974 als "Typ 930" das Produktionswerk in Stuttgart Zuffenhausen verlassen hat, sind die Grundparameter gleich geblieben: Gleichzeitig nordschleifen- und alltagstauglich soll er sein, herausragende Fahrleistungen und -dynamik haben und vor allem Emotionen freisetzen. Das Flaggschiff der 911er-Baureihe geht nun in die sechste Generation. Und hat einmal mehr zugelegt: 480 statt 420 PS wie beim Vorgänger, ein Drehmoment von 620 statt 560 Nm, mit Tiptronic nur noch 3,7 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h und 310 km/h Spitzengeschwindigkeit. Nur der Verbrauch ist mit 12,8 Litern (Super+) weitgehend gleich geblieben.

Solche Werte aus einem 3,6-Liter-Boxer mit sechs Zylindern zu kitzeln und das Auto rund um diesen Motor auf der Straße und in einem Stück zu halten, ist technisch nicht ganz ohne. Entsprechend hoch ist der Aufwand, den die Entwicklungsingenieure bei Porsche in Material und Hirnschmalz gesteckt haben. Von "Kernkompetenz" ist in Weissach bei solchen Dingen gern die Rede.

Beispiel Turbo. Zum ersten Mal zur Serienreife bei Ottomotoren entwickelt haben die Ingenieure eine neue Aufladetechnik, die sie "variable Turbinengeometrie" nennen. Dabei werden die Vorteile von kleinen, leichten Turboladern mit denen großer und sehr leistungsstarker kombiniert. Erreicht wird dies unter anderem dadurch, dass sich die Leitschaufeln der Turbine je nach Last elektronisch geregelt verstellen und so situationsabhängig den Abgasdurchsatz variieren. Die Vorteile: Hohes Drehmoment schon bei niederen Drehzahlen, kleine Bauweise, hohe Leistungsdichte, geringerer Kraftstoffverbrauch und ein kaum noch spürbares Turboloch. Hauptnachteil: Man muss mit Abgastemperaturen klarkommen, die rund 1000ºC erreichen können. In Dieselmotoren etwa ist bei 800ºC Schluss.

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Luft- und Raumfahrt
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Entsprechend werden in der Porsche-Turbine hochtemperaturfeste Werkstoffe aus der Luft- und Raumfahrt verwendet. Eine speziell entwickelte Software sorgt für die Regelung der Schaufelverstellung. Dass es funktioniert, dafür legen die Porsche-Ingenieure ihre Hand auf die weißglühende Turbine: Mehr als eine Million Kilometer auf der Straße, 20.000 Stunden auf dem Motor- und 1000 Stunden auf dem Brennkammerprüfstand sollen dafür bürgen. Dank der variablen Geometrie stellt der Motor die 620 Nm über ein breites Band von 1950 bis 5000 U/min zur Verfügung.

Beispiel Aerodynamik. Wenn man so will, ist der neue Porsche 911 Turbo ein fahrendes Luftloch. Zum einen brauchen Motor und Bremsen reichlich Kühlung. Und zum anderen soll der Porsche auch bei Tempo 310 noch auf der Straße bleiben. Beides erreicht man mit Luft und weniger mit Liebe. Statt der imposanten Walfischflossen, die früher das Heck des 911er Turbo zierten, kommt der Neue mit einem fast schon dezenten Leitwerk daher. Doch die Optik täuscht: Der Spaltflügel, der bei 120 km/h aus- und bei 60 km/h wieder einfährt, hat eine 23 Prozent größere Flügelfläche als das Vorgängermodell. Nur eben geschichtet. Die Anordnung sorgt dafür, dass Flügel und Spoilerbett die aerodynamisch wirksame Fläche verdreifachen. Die Abtriebskräfte durch den beschleunigten Luftstrom betragen 273 Newton bei 310 km/h Fahrzeuggeschwindigkeit.

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Gut belüftet
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Doch das Turboheck ist am neuen Spitzen-911 nicht die einzige optimierte Luftnummer. Gegenüber dem Vorgänger wurde zum Beispiel die Unterbodenverkleidung um 97 Prozent vergrößert und beträgt nun 3,1 Quadratmeter. Genau definierte Luftableitungen im Unterboden belüften gezielt Aggregate. Die Auftriebskraft an der Hinterachse wurde durch die Unterbodenverkleidung bei Vmax um 272 Newton reduziert. Und auch der cw-Wert verringerte sich noch einmal um immerhin 4,8 Prozent.

Die Kühlluft für Bremsen, Getriebe, Lader und Motor kommt von allen Seiten. Über den Wasserkühler zum Beispiel wird die Wärmeleistung von rund 50 Prozent der Motorleistung abgeführt. Eingesaugt wird die Luft durch die mächtigen beiden Seiten- und dem Mittelkühler. Bei 300 km/h stürmen pro Sekunde 1350 Liter Luft durch den Mittel- und jeweils 1325 Liter durch jeden Seitenkühler. Die Ladeluftkühlung zieht pro Sekunde rund 1200 Liter Luft durch die Kiemen hinter der Fahrertür.

Beispiel Fahrdynamik. Neu entwickelt wurde etwa das Vorderachsgetriebe. Es wiegt nur noch 26,4 kg, weist aber bessere Akustik und Steifigkeit und dank einem integrierten Wärmetauscher zwischen Achse und Kupplung einen optimierten Wärmehaushalt auf. Ebenfalls neu: Die gesteuerte Lamellenkupplung des Vierradantriebes. Sie wird über eine Ringspule elektromagnetisch gesteuert und verstärkt das Antriebsmoment über ein Kugelrampensystem - stufenlos und unabhängig vom Schlupf. Über das Porsche Traction Management (PTM) wird das Antriebsmoment abhängig von der Fahrsituation geregelt. Bis zu 100 Prozent des Moments lassen sich auf die Vorderachse legen - bei einer Reaktionszeit von weniger als 0,1 Sekunden. Das sorgt auch bei niedrigen Reibwerten, etwa auf Eis und Schnee, für eine hohe Traktion. Der Lohn unter anderem: beste Rundenzeiten auf der Nordschleife. Brauchte der Vorgänger-Turbo für eine Rund noch 8:00 Minuten, reichen dem neuen Turbo mit Sportreifen schon 7:42 Minuten - im Rennsport entspricht der Unterschied einer halben Ewigkeit.

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Alu in einem Stück
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Und schließlich das Beispiel Leichtbau. Je nach Aufgabe sind in der Karosserie die unterschiedlichsten Materialien verbaut - immer unter dem Aspekt der Gewichtsreduzierung. Das Leergewicht des neuen 911 Turbo beträgt 1585 kg. Stahlbleche und Aluminium finden sich ebenso wie höchstfester Stahl oder faserverstärkte Kunststoffe. Ein paar Beispiele? Bitte: Der Alu-Frontdeckel wiegt noch 7,3 kg und damit weniger als die Hälfte eines Deckels aus Stahlblech. Der Faserverbund-Heckdeckel wiegt 62 Prozent weniger als einer aus Stahlblech, die nur noch aus fünf Bauteilen zusammengesetzte Alu-Tür ist 41 Prozent leichter. Besonders stolz sind die Porsche Ingenieure auf den in einem Stück gegossenen Türrahmen, der ohne zusätzliche Blenden und Verkleidungen in den sichtbaren Bereichen auskommt. Kleiner Nebeneffekt der Alu-Tür: Bei einem Frontalcrash (64 km/h, 40% Überdeckung) sorgt sie wesentlich mit für die Integrität der Fahrgastzelle.

Zusammenfassen läßt sich das alles in einem Satz: Wir freuen uns jetzt schon auf die erste Ausfahrt.

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Fotos: Wolff

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