| Kurz & bündig
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[+] Sehr gute Fahrleistungen, excellentes Ansprechverhalten, variabler Allradantrieb, präzise Lenkung, hoher Grenzbereich, sehr gutes Platzangebot, optimale Sitzposition, gute Serienausstattung, ausgezeichnete Verarbeitung |
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[-] Hoher Preis, mäßiges Navigationssystem, eingeschränkte Übersichtlichkeit, zum Teil fummelige Bedienung, kleiner Laderaum, wenig Assistenzsysteme |
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Puristen sind das Sprachrohr einer ganzen Sportwagenszene. Sie verschließen nicht selten Augen und Ohren vor technischen Innovationen - so sinnvoll diese auch sein mögen. Kein Wunder, dass in der Porsche-Gemeinde die Zahl der Mahner groß war, als bei dem ikonenhaften Elfer der Umstieg von Saug- auf Turbomotoren bekannt wurde. Das war schon beim Wechsel von  Porsche 993 zu 996 so, als man von Luft- auf Wasserkühlung umstieg und einen Teil des fraglos charismatischen Motorklangs beerdigte.
Ähnlich sah es bei den Doppelkupplungsgetrieben aus, die bei der Modellpflege der Vorgängergeneration des Porsche 997 eingeführt wurden. Dabei war das Gezeter nur leiser, weil die Automatikgetriebe, mit denen die Elfer vorher unterwegs waren, wohl kaum jemanden erfreuen konnten. Je nach Modell liegt der Verkaufsanteil der Fahrzeuge mit PDK längst bei über 80 Prozent - Tendenz steigend. Und selbst das Rennstreckenmodell des 911 GT3 ist längst auf ein automatisiertes Getriebe mit minimalen Schaltzeiten umgestiegen. Die kleiner werdende Vielzahl der Puristen soll derweil schon bald mit einem besonders sportlichen Modell mit Handschaltung besänftigt werden.
Ein Kampf zwischen zwei Lagern wird seit vielen Jahren auch über das Antriebskonzept ausgefochten. Die Puristen bestehen auf einen Hinterradantrieb, der den Fahrspaß im Grenzbereich noch steigere, ein paar Kilogramm Gewicht spare und zudem die Lenkung noch feinfühliger mache. Und doch haben die Allradmodelle seit dem Porsche 964 zu einem Siegeszug angesetzt. Das Topmodell 911 Turbo/Turbo S ist seit dem 993 nur noch als Allradversion zu bekommen und auch bei den Carrera-Modellen - egal ob offen oder geschlossen - steigt der Allradanteil weltweit.
Der Grund liegt auf der Hand: Der Porsche 911 Carrera 4/4S ist gerade in der Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe die entspannteste Möglichkeit, einen Elfer zu bewegen. Die allenfalls im Grenzbereich herausfahrbare feinfühligere Lenkung der Heckantriebsvariante wiegt bei weitem nicht auf, dass der Allradantrieb gerade bei dem 309 kW/420 PS starken Carrera 4S eine sinnvolle Ergänzung ist. Schließlich war die Turbo-Generation des Porsche 996 mit ebenfalls 420 PS vor rund einer Dekade aus gutem Grund obligatorisch mit 4x4-Kraftübertragung unterwegs.
Verliert ein Rad den Grip zur Fahrbahn, wird die Motorleistung in Sekundenbruchteilen an das andere Hinterrad verteilt
Der Fahrer muss nicht auf den ersten Schnee warten, um die Vorteile von zwei angetrieben Antriebsachsen schätzen zu lernen. Das ist bei schneller Kurvenfahrt, rutschigem Untergrund oder nasser Fahrbahn sofort zu spüren. Hatte der Allradantrieb beim lange gescholtenen Porsche 996 mitunter Probleme, die Motorleistung verzögerungsfrei an die Vorderachse zu bekommen, so sieht das mit der neuen kennfeldgesteuerten Lamellenkupplung längst anders aus. Die 50 Kilogramm Mehrgewicht auf der Vorderachse werden beim 4,50 Meter langen Carrera 4S durch das Torque-Vectoring-Modul inklusiv einer mechanischen Quersperre aufgewogen.
Wer mit dem Doppelkupplungsgetriebe PDK unterwegs ist, der kann nicht nur in engen Kehren und bei ambitionierter Gangart die Vorteile einer elektronisch gesteuerten Hinterachssperre schätzen lernen, die die Antriebsmomente vollvariabel verteilen kann. Heißt: Verliert ein Rad den Grip zur Fahrbahn, wird die Motorleistung in Sekundenbruchteilen an das andere Hinterrad verteilt, ohne dass der Fahrer davon mehr mitbekommt, als sicheres Fahrverhalten und mehr Kraft auf dem Asphalt. Die genauen Kraftflüsse zwischen Vorder- und Hinterachse können Unterhaltungssüchtige auf der rechten Runduhr verfolgen.
Das neue Navigationssystem wurde deutlich verbessert und mit zahlreichen neuen Funktionen versehen. Dennoch kann es nicht ganz zur ersten Liga von BMW und Audi aufschließen.
Unterm Strich geht es bei einem Porsche 911 außer um Image und Fahrverhalten vor allem um eines: Leistung. Und da hat der Carrera 4S durch seinen neuen Doppelturbo deutlich draufgesattelt. Der 1,5 Tonnen schwere Allradler schafft den Spurt von 0 auf Tempo 100 in minimal 3,8 Sekunden, während die Höchstgeschwindigkeit mit 303 km/h knapp die 300er-Marke reißt. Noch beindruckender die Spurtpotenziale von 0 auf 160 km/h in 8,0 Sekunden oder der Zwischenspurt 100 bis 200 km/h in 9,6 Sekunden - jeweils untermalt von ebenso stimmungsvollem wie sonoren Boxerklang. Noch imposanter dürfte für viele bei allen technischen Finessen jedoch der reduzierte Verbrauch sein. Die Turboaufladung drückt den Normverbrauch des Porsche 911 Carrera 4S PDK auf 7,9 Liter SuperPlus (180 g/km CO2).
Das alles hat seinen Preis. Als Coupévariante startet der Porsche 911 Carrera 4S bei 118.144 Euro. Die Cabrioversion kostet ebenso rund 13.000 Euro mehr wie das Targamodell.
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"Die ideale Wahl, einen Porsche 911 zu fahren, bleibt der Carrera 4S - mit dem neuen Doppelturbo und nachgeschärfter Technik mehr denn je."
Stefan Grundhoff |
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