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Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP  Fahrbericht: Peugeot 607 2.7 V6 HDi

Löwenherz



Peugeots König der Löwen genießt hierzulande fast Artenschutz: Nur rund 1100 Exemplare des 607 wurden 2004 Jahr in Deutschland zugelassen. Ein neues, kräftiges Diesel-Herz soll nun für bessere Zahlen sorgen.

 
Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP
  
Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP - Foto: Hersteller Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP- Foto: Hersteller Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP- Foto: Hersteller Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP- Foto: Hersteller Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP- Foto: Hersteller Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP- Foto: Hersteller
Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP
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Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP
Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP
[+] Kräftiger Motor, gute Automatik, kräftige Bremsen, sicheres Fahrverhalten, gute Ausstattung, gute Verarbeitung, großer Kofferraum, niedriges Fahrgeräusch, funktionelle Bedienung
[-] Hohe Ladekante, unübersichtliche Karosserie

Waren es im ersten Jahr am Markt noch gut 3000 Zulassungen, die den 607 in seiner Klasse auf einen immerhin noch achtbaren sechsten Platz hoben, so weist die Statistik in den ersten elf Monaten diesen Jahres gerade noch 1050 Zulassungen aus - Platz acht im Ranking. Was den auf Individualität bedachten deutschen 607-Käufer freuen mag, ist für Peugeots Marketingstrategen eher ein Ärgernis.

Die Gründe für den Schwund allerdings haben sie schnell ausgemacht: Üblicherweise sind 87 Prozent aller Diesel-Limousinen im Segment der oberen Mittelklasse mit Motoren ausgerüstet, die mehr als 135 PS auf die Straße bringen. Beim 607 war bislang jedoch mit 133 PS Schluss - soviel leistet der bislang einzige für den 607 angebotene HDi-Diesel mit 2,2 Litern. Der macht immerhin 79 Prozent der Verkäufe aus - in seinem 13-Prozent-Reservat ein überdurchschnittlicher Anteil. "Es war also klar, dass der 607 einen Diesel mit deutlich mehr als 150 PS benötigt, um in Deutschland überhaupt Fuß fassen zu können," sagt Peugeot-Sprecher Thomas F. Schalberger.

Einen solchen Motor gibt es schon länger - nur durften die Franzosen bislang nicht an ihn ran: Er entstammt der Diesel-Kooperation zwischen Peugeots Mutterkonzern PSA und Ford, war aber vertragsgemäß zunächst der S-Klasse von Jaguar vorbehalten. Jetzt ist die Schonfrist abgelaufen, der König der Löwen bekommt das Herz des Jaguars.

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Saft und Kraft
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Und das Löwchen wird damit tatsächlich zum Löwen. Ein Kick aufs Gaspedal - und der 607 geht ab, wie es sein Aussehen schon immer versprochen hat. Aus den 2,7 Litern Hubraum entfalten sich 150 kW/204 PS mit einem maximalen Drehmoment von satten 440 Nm (schon ab 1900 Umdrehungen). Damit ist der Sprint von 0 auf 100 in 8,7 Sekunden geschafft. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Zum Vergleich: Der 607 mit dem 3.0-V6-Benziner schafft zwar fünf km/h mehr Spitze, braucht für den Sprint aber über eine Sekunde länger. Und der gleich motorisierte Jaguar S-Type ist in 8,5 Sekunden auf 100, rennt aber in der Spitze auch nicht schneller.

Endlich hat der 607 den Motor, den er verdient. Satt zieht er beim Überholen vorbei - das nutzt auch dann, wenn es dabei weniger selbstmörderisch zugeht als bei unseren Testfahrten in Kalabrien. Der Frontantrieb (!) zieht den 607 mit Saft und Kraft über kurvige Landstraßen. Das Sechsgang-Automatikgetriebe des japanischen Zulieferers Aisin A.W. ("mit tiptronic System Porsche", wie Peugeot betont), das schon im 407 schaltet, passt perfekt zu dem V6-Diesel.

Dass Peugeot ihn mit dem FAP-Filter sauber hält, dürfte keine Überraschung sein - schließlich war der 607 seinerzeit der erste Peugeot mit dieser Technologie. Sie ist mittlerweile so ausgereift, das Peugeot ihm eine Lebensdauer von mehr als 200.000 Kilometer bescheinigt. Euro-4 ist da selbstverständlich. Ob allerdings die Herstellerangabe von 8,4 Litern Dieselverbrauch im Mix der Realität entspricht, mag bezweifelt werden - angesichts der Lust, die dieses Auto auf sportliche Fahrweise macht.

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Dezente Retuschen
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Bleiben wir noch kurz beim Motor, der intern auf den Namen DT17 hört. Denn der hat noch ein paar Besonderheiten. Den Motorblock aus verdichtetem Graphitguss (CGI) zum Beispiel. Der V6 wiegt damit 199 Kilo und ist so nur 15 Kilo schwerer als der Benzin-V6 mit gleichem Hubraum. Herzstück des Motors sind neben der Common-Rail-Direkteinspritzung, die mit piezoelektronischen Einspritzdüsen arbeitet, auch zwei elektronisch gesteuerte Abgas-Turbolader mit variabler Tubinengeometrie. 23 Sensoren und 20 Regelsysteme überprüfen ständig die motorinternen Parameter. Wären da nicht die Leistungsdaten und der sportliche Vortrieb - man könnte glatt vergessen, dass man in einem Diesel sitzt: kein Nageln, kein Turboloch.

Wenn der 2,7-Liter 607 ab Februar 2005 bei den Händlern steht, dann auch außen und innen mit ein paar - dezenten - Retuschen. Fahrwerk und Bremsanlage wurden überarbeitet, die Frontairbags sind nun zweistufig (in Abhängigkeit von der Aufprallstärke), Stoßfänger und die zusätzlich mit einer Chromleiste verzierten Rammschutzleisten sind in der Wagenfarbe lackiert, die Frontschürze hat größere Lufteinlässe und punktförmige Nebelscheinwerfer, das Löwenemblem im Kühler ist selbstbewusst gewachsen. Die Karosserie ist - bedingt durch den größeren Motor - um drei Zentimeter gewachsen und sorgt für eine noch gestrecktere Silhouette. Serienmäßig sind nun Reifen der Größe 225/50 R 17.

Bei alledem ist der V6-Diesel-607 fast ein Schnäppchen. Die Grundversion "Prémium" kostet 37.900 Euro, das Spitzenmodell "Platinum" 42.200 Euro. Viel Geld. Aber vergleichbare Autos aus deutscher Produktion sind in der Regel 10.000 Euro teurer. Und der Jaguar S-Type, trotz gleichem Motor sicher nur begrenzt vergleichbar, kostet fast 46.000 Euro. Die Liste der Sonderausstattungen ist überschaubar, allenfalls auf das Navi-System für 2.400 Euro wird man ungern verzichten wollen. Mit dem neuen Diesel führt Peugeot erstmals eine "Gleichpreispolitik" ein: Vergleichbare Autos kosten gleich - egal, ob mit Diesel oder Benziner.

Peugeot 607 2.7 V6 HDi FAP
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