| Kurz & bündig
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[+] Allradantrieb hecklastig, bleibt immer beherrschbar, gutes Raumangebot vorne, bequeme Sitze, solide Verarbeitung, sicheres Kurvenverhalten, |
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[-] Eingebremste Querdynamik, vergleichsweise kleiner Laderaum, zu lange Ladekante, wenig übersichtlich |
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Opel spürt frischen Wind in den Segeln. Die Verkäufe ziehen an, Chevrolet geht auf Geheiß von GM aus Europa raus und das Facelift des Insignia ist optisch gelungen. Obendrein ergänzt der Country-Tourer, der mit Unterbodenschutz, ausgestellten Radhäusern und einem markanten Chrom-Kühlergrill einen auf SUV macht, die Insignia Modellpalette. Damit der Auftritt nicht zu einem automobilen potemkinschen Dorf verkommt, gibt es auch einen neuen Allradantrieb.
Ob die Rüsselsheimer 4x4-Lösung gleich "der technische Höhepunkt der über einhundertjährigen Geschichte des Allradantriebs im Automobilbau ist", wie der 4x4-Chassis-Ingenieur Andreas Holl freudestrahlend verkündet, sei mal dahingestellt. Der grundlegende Aufbau der Technik ist bekannt: Verteilergetriebe an der Vorderachse und eine Allrad-Lamellenkupplung mit elektronischem Differential an der Hinterachse. In der Regel spielt die Vorderachse die erste Geige. Aber bei Bedarf wird innerhalb von einer Zehntelsekunde die Antriebskraft nach hinten gefeuert und kann da noch einmal zwischen den Rädern hin und her geschoben werden. Ein kleiner Wermutstropfen ist das Mehrgewicht des Vierradantriebs von 110 Kilogramm. Das ist etwas zu schwer.
Echten Blitz-Jüngern dürfte das egal sein. Die freuen sich, dass der Insignia Country Tourer hecklastig ausgelegt ist und bei vehementen Gasstößen auch herrliche Schwenks des ansehnlichen Hinterteils hinlegt. Die 184 kW/250 PS des Turbomotors schieben kräftig an und in schnellen Kurvenkombinationen flitzt die Kraft auch schnell zwischen den Achsen hin und her. So muss es sein.
Jetzt geht es zur Königsdisziplin: ein Automobil-Ballett auf blankem Eis, vermeintlich ohne Auffangnetz. Sprich: ESP und Traktionskontrolle aus. Nun liegt der Unterschied zwischen einer peinlichen Pirouette mit anschließendem Abflug in den Tiefschnee und einer schönen eleganten Ballettschrittkombination nur am Können und Reaktionsvermögen des Fahrers. So die Annahme. In der Realität wacht das ESP immer über das Wohl und Wehe des 1.843 Kilogramm schweren und 4,92 Meter langen Kombis. Meldet der Gierratensensor eine zu schnelle Drehung um die Hochachse, greift der Schleuderverhinderer sofort ein und unterbindet die Querbeschleunigung rigoros.
Damit nimmt die Elektronik dem Country Tourer die Dynamik. Um das zu verhindern, müsste die Hecklastigkeit noch etwas ausgeprägter sein und der Schlupf an den Hinterrädern etwas größer. Die vorsichtigere Eingriffsstrategie ist durchaus gewollte und sollte dem anvisierten Klientel entgegen kommen. Dass Opel auch anders kann, zeigt der Insignia OPC.
Die Rüsselsheimer treffen mit dem verbesserten Allradantrieb den Nerv der Zeit: 30.000 Deutsche haben den modellgepflegten Insignia bereits vorbestellt. Rund neun Prozent haben sich für den schicken Country Tourer entschieden, der ab dem 25.Januar 2014 zu den Händlern kommt. Der gesamte Anteil an neu georderten Allrad-Insignias beträgt 22 Prozent. Allerdings kostet der Country Tourer als Allradler zusammen mit dem Top-Benziner mindestens 38.415 Euro. Wer sich für den 163-PS-Diesel entscheidet, bekommt die Vierrad-Technik für 1.425 Euro weniger.
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"Da hat Opel einen guten Allradler aufgelegt. Wer sich aber ohne ESP-Eingriff in die Kurven stürzen will, der greift besser zum Top-Sportler OPC."
Wolfgang Gomoll |
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