DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET

Bei Nissan hat man genau hingehört. In den Leaf-Foren diskutiert die Nutzer-Community des japanischen Elektroautos, das weltweit in der ersten Generation rund 55.000 Mal verkauft worden ist, besonders rege über die Vor- und Nachteile im Leben mit dem Stromer. Darüber hinaus haben die Ingenieure intensiv die anonymisierten Daten ausgewertet, die das bordeigene Telematiksystem Carwings sammelt und an Nissan weitergibt. So ist über die zwei Jahre, die der Leaf bislang auf dem Markt ist, ein ziemlich realistisches Bild über Nutzungsmuster, zurückgelegte Fahrstrecken und Ladegewohnheiten zustande gekommen.

Genug Anregungen anscheinend, um sie in die jetzt vorgestellte zweite Generation des Nissan Leaf einfließen zu lassen. Außen habe sich zwar kaum etwas geändert, sagt Nissan-Manager Gareth Dean, dafür um so mehr unter dem Kleid der Karosserie: Rund 100 Modifikationen und Verbesserungen seien so zusammengekommen. Beginnend mit der Verlegung des bislang im Kofferraum untergebrachten Wechselrichters nach vorne zum Antriebsstrang, was allein schon für rund 40 Liter mehr Kofferraum gesorgt hat, bis hin zur LED-Leuchte in der Steckdosenabdeckung, was im Dunkeln das Anstöpseln des Leaf an die Ladestation deutlich erleichtert. Der Laderaum des 4445 mm langen Leaf packt jetzt 330 Liter, bei umgeklappter Sitzbank 680 Liter - sehr viel mehr bieten auch herkömmlich angetriebene Kompaktwagen nicht. Toyota Auris oder der 1er BMW etwa kommen auf 360 Liter, der VW Golf schafft 380 Liter. Opels in etwa gleich langer Ampera muss mit 310 Liter Kofferraum auskommen.

Ein tiefer Schwerpunkt sorgt für gute Fahreigenschaften

Am Antrieb selbst hat sich technisch nicht viel geändert. Für den Vorwärtsdrang sorgt nach wie vor ein reiner Elektromotor mit unverändert 80 kW/109 PS Leistung, der seine Energie aus 48 Modulen mit Lithium-Ionen-Zellen zieht. Die Akkus sind wie gehabt unter den Sitzen im Unterboden montiert und sorgen so ganz nebenher für einen tiefen Schwerpunkt samt daraus resultierenden guten Fahreigenschaften. Feinarbeit wie am Heizungs- und Lüftungssystem, das nun deutlich weniger Energie verbraucht, die Verbesserung von Reibungswiderständen sowie ein besserer Cw-Wert oder die Einsparung von rund 32 Kilo Gewicht im Vergleich zum Vorgänger, haben zu einer größeren Reichweite geführt: Statt 175 Kilometer kommt der Nissan Leaf mit einer Akkuladung nun 199 Kilometer weit.

Für den kleinen Stadt- und Umlandverkehr reicht das allemal und auch dann, wenn man nicht nur in der Ebene unterwegs ist. Nach einer kleinen Berg- und Tal-Runde knapp 60 Kilometer rings um die norwegische Hauptstadt Oslo lag trotz laufender Heizung und nass-kaltem Wetter die restliche Reichweite laut Tachoanzeige bei noch über 80 Kilometern. Das Fahren selbst hat die typischen Annehmlichkeiten eines Elektroantriebs: Es geht nahezu lautlos voran, vom ersten km/h mit vollem Drehmoment und über die ganze Bandbreite der Beschleunigung ohne jede Zugkraftunterbrechnung.

Aber auch sonst hat der Leaf an Komfort und Bequemlichkeit gewonnen. Die Kniefreiheit auf der Rückbank ist gewachsen, sodass es nun auch Erwachsene dort länger aushalten nur für die Strecke bis zur nächsten Bushaltestelle. Das durchaus wertige Interieur ist nun auch in weniger empfindlichen dunklen Tönen zu haben, die Sitze gibt es jetzt in Leder. Gegen Aufpreis bietet Nissan Features wie eine Lenkradheizung oder den "Around View Monitor", bei dem vier Kameras einen Rundblick unmittelbar um das Fahrzeug herum auf den Bildschirm der Mittelkonsole zaubern - praktisch ist das vor allem beim Einparken. Nach wie vor sind die Instrumente übersichtlich und leicht erreichbar angeordnet. Ein erhöhter Lernaufwand entsteht allenfalls dadurch, dass es in dem Elektroauto ein paar Tasten und Funktionen gibt, die man in einem Benziner vergeblich sucht.

Das Fahrwerk ist mehr auf europäische Straßen und Befindlichkeiten abgestimmt

So gibt es nun zwei statt nur einem Eco-Mode. Nach dem Druck auf die "B"-Taste wird der Anteil der kinetischen Energie erhöht, die beim Bremsen in die Akkus eingespeist wird - an den "Bremseffekt" beim Gaswegnehmen muss man sich allerdings erst einmal gewöhnen. Ein Druck auf die ans Lenkrad gewanderte "E"-Taste sorgt durch die reduzierte Leistung von Motor und wichtigen Verbrauchern. "B"- wie "E"-Modus sorgen so für eine weitere Erhöhung der Reichweite. Das Fahrwerk des für den europäischen Markt künftig im britischen Nissan-Werk Sunderland gebauten Leaf ist unter anderem durch neue Dämpferkennungen mehr auf europäische Straßen und Befindlichkeiten abgestimmt, aber noch durchaus komfortabel. Nach wie vor allerdings erscheinen Beschleunigung und Lenkung synthetisch - das wird sich in einem reinen Elektroauto allerdings auch kaum ändern lassen.

In der deutschen Verkaufsstatistik spielt der Nissan Leaf allenfalls eine Exotenrolle. Im Jahr 2012 waren es gerade mal 451 Zulassungen - selbst der Ferrari 458 schnitt besser ab. Ein Grund für die Zurückhaltung der Käufer dürfte der bei Elektroautos ziemlich üppige Preis sein - selbst, wenn ihn Nissan mit der neuen Modellgeneration knapp unter die 30.000-Euro-Grenze drückt. Immer noch üppig, wenn man bedenkt, dass man einen wenn auch spartanisch ausgestatteten VW-Golf mit ähnlicher Leistung und Benzinmotor ab knapp 17.000 Euro bekommt. Auch das Angebot von Nissan, den Leaf zum Preis ab 23.790 Euro abzugeben, dann aber die Batterie mit 79 Euro im Monat zu leasen, dürfte die Verkäufe nicht wirklich explodieren lassen.

Dass es vor allem äußere Anreize sind, die Käufer vom Nissan Leaf überzeugen, zeigt sich zum Beispiel in Norwegen. Dort fahren Elektroautos wie der Leaf steuerfrei und ohne Citymaut, dürfen in den verstopften Städten über die Bus- und Taxispur am Stau vorbei ziehen und finden ein dichtes Netz an kostenfreien Ladestationen vor. Entsprechend wurden in Norwegen über die vergangenen beiden Jahre rund 4.200 Leaf verkauft. Geht also.