Praxistest: Mitsubishi Lancer Evo VIII

Dass in jedem Biedermann ein Teufel stecken kann, beweist Mitsubishi seit 1991 eindrucksvoll mit seinen "Evo". Seither legen die Japaner auf der Grundlage eines ihrer Serienmodelle immer wieder ein paar tausend Autos nach dem Reglement für die Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) auf, trimmen sie so zurecht, dass die Zulassungsbehörden ihnen die Straßentauglichkeit bescheinigen und nummerieren sie durch. Seit März 2004 steht hinter der Gattungsbezeichnung "Evolution" in römischen Ziffern die Zahl VIII.

Dass der "Evo 8" mit dem braven aber doch eher langweiligen Mitsubishi Lancer nur noch die Basis gemein hat, zeigt der erste Blick. Das Heck ziert serienmäßig ein opulentes Carbon-Leitwerk auf der Heckklappe, vorne lassen ein riesiger Kühler und ebenso riesige Lufteinlässe auf einen sauerstoffhungrigen Doppelturbo schließen. Zwischen den Speichen der 17-Zoll-Alufelgen sind unschwer die italienischen Brembo-Bremsen auszumachen. Selbst in der etwas gebändigten, rund 500 Euro teureren "Luxus"-Ausgabe des "Evo" ist der Flügel kleiner geraten - aber immer noch groß genug, um notfalls auch als Theke herzuhalten.

Herzstück

Innen sieht's nicht anders aus: passgenaue Recaro-Sitze vorne, ein griffiges Dreispeichen-Lenkrad von Momo, eine knackige Schaltung mit kurzen Wegen und eng gestuftem Getriebe, die Instrumente, die zum Fahren nötig sind - und dazu ein paar ebenso unscheinbare wie ganz spezielle Knöpfe. Mit einem von ihnen läßt sich zum Beispiel die Kühlung des Turboladers regeln, mit dem anderen die Traktion je nach Straßenzustand verändern. Die Edel-Version hat gediegene Lederausstattung und Carbon-Optik innen. Serie sind Radio und Klimaanlage mit Pollenfilter. Ärgerlich das miserable Navi-Radio.

Brachial

Klingt so schon imposant - ist aber zusammen mit der sehr direkten Lenkung, dem extrem straffen Fahrwerk und der zugehörigen Elektronik noch viel imposanter. Das fängt schon damit an, dass der kernige Motor willig am Gas hängt. Und der Doppel-Turbo oberhalb des Drehzahlkellers bis in den Begrenzer hinein ungezügelt losprügelt - und der greift erst jenseits von 7000 Umdrehungen. Das variable Hinterachsdifferential verteilt in Kurven die Kraft je nach Notwendigkeit unterschiedlich auf die hinteren Räder - je nach Schlupf bis hin zum Verhältnis 70:30. Das Ergebnis: Ein absolut neutrales Fahrverhalten und ein kaum zu übertreffendes Beschleunigungsverhalten aus der Kurve heraus. Die Geräuschkulisse ist entsprechend rau und lautstark - und Aufmerksamkeit garantiert. Einzige Einschränkung: Spurrillen mögen die 235er-Reifen naturgemäß nicht sonderlich.

Neben allem Brachialen kommt der Evo 8 aber auch im Alltag erstaunlich gut klar - es steckt halt auch ein braver Lancer mit drinnen. Der sorgt für reichlich Platz auch auf den hinteren Plätzen - wenn auch die Passagiere dort über das knochenharte Fahrwerk fluchen werden. Der Kofferraum hat wie die Limousine 430 Liter Fassungsvermögen. Und selbst Isofix-Halterungen sind vorhanden - man kann dem Nachwuchs halt nicht früh genug zeigen, was ein richtiges Auto ist.

Pro und Contra

Trotzdem: Kein Mensch braucht so ein Auto wirklich - entsprechend geht Mitsubishi hierzulande auch nur von ein paar hundert verkauften Einheiten aus. Aber was heißt bei einem solchen Auto schon "brauchen". Denn wenn man mit einem sportlichen Auto liebäugelt und Pro und Contra gegeneinander aufrechnet, steht der Evo 8 gar nicht so übel da. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist nahezu ungeschlagen: Für deutlich weniger als 40.000 Euro bekommt man ein Auto, das es von den Fahrwerten mit erheblich teureren Kollegen locker aufnimmt - und trotzdem noch ein ordentliches Maß an Familien- und Alltagstauglichkeit mitbringt. Ganz zu schweigen von der Mitsubishi-üblichen vollen Werksgarantie. Denn in so manchem Teufelskerl hinterm Steuer steckt tief drinnen ein Biedermann mit dem Hang zur Vollkaskomentalität.

Stand: 26.07.2005	Artikel bookmarken
Text: Jürgen Wolff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller

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