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Mitsubishi i-MIEV   Fahrbericht: Mitsubishi i-MIEV

Summ-Summ-Summ



Mitsubishi hat in den vergangenen Jahren nur selten für positive Schlagzeilen gesorgt. Doch so langsam berappeln sich die Japaner wieder. Der i-MiEV etwa soll nun visionäre Elektrofans locken.

 
Mitsubishi i-MIEV
  
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[+] Lokal emissionsfrei, einfache Bedienung, vorne ausreichend Platz, niedriger Geräuschpegel, einfaches Aufladen, gutes Umweltgewissen
[-] Hoher Kaufpreis, billig anmutende Materialien innen, reines Stadtauto, behäbige Beschleunigung außerhalb der Ortsgrenzen

Der Mitsubishi i-MiEV kommt in diesen Tagen nicht alleine auf den deutschen Markt. Er ist tragender Teil des Elektro-Trios aus Peugeot iOn, Citroen C-Zero und Mitsubishi i-MiEV. Der Stromdreier wurde federführend von Mitsubishi entwickelt, während die Franzosen erst später auf den E-Zug aufsprangen. In Japan ist der 3,48 Meter lange i-MIEV schon seit 2009 auf den Markt. Nun startet er auch in Europa – mit Linkslenkung und neuer Getriebelogik. Der Preis für das mobile Akkupack aus Japan ist astronomisch: 34.390 Euro.

Der Mitsubishi mit dem für deutsche Ohren wenig anheimelnden Namen i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle) könnte auch der viersitzige Bruder des Smart Fortwo sein. Rundliche Formen, eine angedeutete Sicherheitszelle und weit an den Ecken angebrachte Räder mit entsprechend kurzen Überhängen sorgen für einen eigenständigen Charakter. Der i-MiEV ist keine Schönheit, glänzt jedoch mit individuellem Design und ordentlichem Alltagsnutzen. Das bieten nicht alle Zukunftsmodelle.

Einsteigen, Schlüssel drehen und nach dem Aufleuchten des "Ready-Signets" kann es losgehen. Dabei macht sich der Mitsubishi überraschend flott ans Werk. Vom Start weg steht dafür ein maximales Drehmoment von 180 Nm zur Verfügung. Der elektrische Synchronmotor im Heck bietet eine Nennleistung von 35 KW/48 PS. Kurzzeitig stehen bis zu 49 KW/67 PS zur Verfügung. Nicht viel, aber allemal genug, um im Cityverkehr locker mitzuschwimmen. Schnell gewöhnt man sich als Fahrer an den Elektrovortrieb und das synthetische Gefühl von Gas und Bremse.

Drei Fahrprogramme stehen zur Verfügung. Sie sind wie bei einem Automatikgetriebe am Mitteltunnel zu schalten. Neben dem Normalprogramm "D" gibt es ein Bergab-Fahrprogramm "B" mit stärkerer Rekuperation und schließlich einen Komfortmodus für lockeres Dahingleiten ohne große Bremswirkung. Meistens ist der i-MiEV mit dem D-Modus bestens unterwegs.

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Nichts für die Autobahn
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Sobald das Ortsausgangsschild vorbeizieht, verliert der Japaner jedoch Meter für Meter seine in der Innenstadt gezeigte Souveränität. Das Herausbeschleunigen ist oberhalb von 80 bis 90 km/h zäh. Darüber wird es noch mühsamer. Schlechtes Wetter und niedrige Temperaturen von kaum über null Grad Celsius setzen dem Elektro-Viersitzer besonders zu. Die Heizung tut sich schwer, den Innenraum auf Temperatur zu bringen. Wenn die Scheiben beschlagen, greifen Sitz- und Heckscheibenheizung sowie die Klimaautomatik mit Wärme helfend ein.

Das kostet Leistung und reduziert die digital rechts im Armaturenbrett angezeigte Reichweite beträchtlich. Der Elektrotank ist halb leer und die Reichweite soll nur noch bei 29 Kilometern liegen. Das sorgt für keine große Sicherheit bei Strecken außerhalb der Stadtgrenzen. Unter optimalen Bedingungen soll die i-MiEV-Reichweite bei 150 Kilometern liegen. Realistisch sind eher rund 100. Dann können die Insassen auch über die knochig abgestimmte Federung gerade noch hinwegsehen.

Die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h reicht für ein Citymobil aus und das Spurtpotenzial von 0 auf 100 km/h in knapp 16 Sekunden interessiert keinen der Kunden ernsthaft. Ebenso wie schon außen ist der i-Miev auch im Innenraum keine Schönheit. Die Sitze sind mäßig, das Platzangebot ausreichend und die graue Plastikwüste wenig erbaulich - all das für den Preis einer veritablen C-Klasse von Mercedes-Benz.

Deutliches Manko: Es gibt keine Reichweitenanzeige, die mit dem Navigationssystem kombiniert ist. Verstreute Schalter und mäßig beleuchtete Bedienelemente haben heute in einem Auto ebenfalls wenig zu suchen. Immerhin können auch hinten zwei Personen recht bequem sitzen. Das Ladevolumen liegt zwischen 227 und 860 Litern. Die Lithium-Ionen-Batterie liegt flach im Fahrzeugboden, der Motor unter dem Kofferraum.

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Preisvergleich
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Um den leeren Akku aufzuladen, muss der i-MiEV für rund sechs Stunden an die normale Steckdose. Per Gleichstrom-Schnellladung geht das in zwei bis drei Stunden - doch praktisch ist das alles nicht gerade. Dennoch: Der große Alltagsnutzen ist dem Mitsubishi i-MiEV nicht abzusprechen. Er ist für die Innenstadt und den Speckgürtel drumherum ausreichend motorisiert und genau dort variabel einsetzbar. Doch auf längeren Strecken, schnellen Überlandstraßen und auf der Autobahn hat der i-MIEV nichts zu suchen.

Bleibt noch der Preis. Für das, was er bietet, sind knapp 35.000 Euro einfach zu viel Geld - da hilft unterm Strich auch nicht, dass man pro "Tankfüllung" an der Steckdose nur rund zwei Euro zahlt. Für deutlich weniger finanziellen Grundeinsatz gibt es einen sparsamen VW Golf Bluemotion mit Luxusausstattung oder zum gleichen Preis sogar einen BMW 320d Efficient Dynamics. Die sind beide das deutlich bessere Paket und vollwertig zu nutzen. Doch für Endkunden dürfte das kaum eine echte Alternative sein. Für die dürfte vor allem zählen, rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei unterwegs zu sein.

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