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Die Italiener sind schuld: Fiat brachte 1988 im Croma TD den ersten Diesel mit Direkteinspritzung auf den Markt - und fünf Jahre später das Common-Rail-System. Der Siegeszug des Selbstzünders begann. Vorher waren Rudolf Diesels Nageltiere allenfalls bei Taxifahrern beliebt - sparsam und robust, aber auch mühsam und behäbig im Alltagsbetrieb: Bevor es losgehen konnte, war erst einmal ein halbminütiges Vorglühen fällig, danach nagelte und schüttelte es gar fürchterlich. Hinten rußte es und vorne ging es nur langsam zur Sache: Von 0 auf 100 brauchte es eine gefühlte halbe Stunde - und bei 160 km/h war Schluss. Sofern man überhaupt genügend Anlauf hatte. Common-Rail machte damit ein Ende - und den Diesel zu einem sportlichen, sauberen und trotzdem weiterhin sparsamen Kraftpaket.

Wie weit diese Entwicklung mittlerweile gediehen ist, macht auf der Rennstrecke der Audi R10 deutlich, der mit einem V12-TDI die 24 Stunden von Le Mans gewann. Und auf der Straße wie im Gelände der neue Vier-Liter-CDI, den Mercedes auch im Super-SUV GL verbaut. Wer im GL 420 CDI den Startknopf drückt, der merkt erst einmal - fast gar nichts. Das soll ein Diesel sein? Kein Nageln, kein Vibrieren. Nur wer auf den Drehzahlmesser schaut und seine Ohren nach dem leisen Grummeln unter der Motorhaube spitzt, bekommt überhaupt mit, dass sich was verändert hat. Wer dann noch den Automatikhebel am Lenkrad auf "D" rückt und das Gaspedal drückt, wird nur an einem merken, dass er in einem Diesel sitzt: Dem schier unbändigen Vortrieb.

Künstlich eingedämpft

225 kW/306 PS holt Mercedes aus den 3996 cm³ der acht Zylinder - und ein gigantisches Drehmoment von 700 Nm bei 2200 U/min. Und das, räumen die Mercedes-Ingenieure bei einem ersten Ausflug ein, ist schon künstlich eingebremst. Mehr würde der Antriebsstrang auf Dauer nicht verkraften.

Aber auch die 700 Nm reichen problemlos, um dem leer schon 2,5 Tonnen schweren Dickschiff zu exzellenten Fahrwerten zu verhelfen. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft der GL 420 CDI in nur 7,6 Sekunden - VW etwa braucht im Touareg dafür zwei Diesel-Zylinder und 7 PS mehr. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Für Kraft und Ruhe des überarbeiteten Bi-Turbo-V8 sorgen neben der variablen Turbinengeometrie und einer gegenläufigen Ausgleichswelle vor allem die Common-Rail Hochdruckeinspritzung der dritten Generation mit bis zu 1600 bar Einspritzdruck, auf 175 bar angehobenem Zünddruck, bis zu fünf Kraftstoff-Injektionen je Einspritzvorgang, speziellen Lochdüsen und neuen Piezo-Injektoren mit präzisen Einspritzzeiten.

Die siebenstufige Automatik passt bestens zu diesem bulligen Motor. Ob sanftes Anfahren im Stadtverkehr, Kickdown beim Überholen auf der Landstraße oder gefühlvolles Schuckeln über Offroad-Pisten - die Abstimmung ist perfekt. Und wer selbst bestimmen will, wann der Motor wie zu drehen hat, für den funktioniert die manuelle Wahl der Fahrstufe nahezu verzögerungsfrei über die Tasten am Lenkrad. Allerdings: Mit den von Mercedes als Durchschnittsverbrauch berechneten 11,8 Litern auf 100 km dürfte in jedem Fall schwerlich auszukommen sein.

Straffer und offroadiger

Der in den USA gebaute GL ist vor allem für den dortigen Markt entwickelt worden - rund zwei Drittel der Produktion sollen gar nicht erst verschifft werden. Bereits in den ersten beiden Monaten sind in den Staaten rund 5000 Stück verkauft worden. Wenn der GL ab dem 2. September dann auch bei den europäischen Händlern steht, wird er sich allerdings in einigen nicht ganz unwesentlichen Punkten von der US-Version ( Fahrbericht) unterscheiden. Der Europa-GL, von dem wir in Islands Einöde die ersten Fahreindrücke sammeln konnten, ist straffer ausgelegt, die Europa kaum nachgefragte dritte Sitzreihe ist nicht serienmäßig sondern nur optional.

Dafür ist das Offroad-Paket, für das man beim "kleinen" Bruder ML noch extra zahlen muss, beim GL serienmäßig. Und macht ihn zum luxuriösen Geländegänger, der auch vor schwierigen Aufgaben nicht kneift. Im Paket enthalten sind Sperren (bis 100%) für Mitteldifferential und die verstärkte Hinterachse sowie die Geländeuntersetzung (2,93:1). Dazu kommt die elektronische Traktionsregelung 4ETS, die das Antriebsmoment an Rädern mit guter Bodenhaftung erhöht und die Räder mit geringerer Traktion abbremst.

Ohnehin schon an Bord: Allradantrieb, Offroad-ABS, die Bergabfahrhilfe DSR, das adaptive Dämpfungs-System ADS und eine Luftfederung, die auch für eine verstellbare Bodenfreiheit zwischen 19,7 und maximal 30,7 Zentimeter sorgt. Gut nicht nur in grobem Gelände, sondern auch, wenn der GL mal baden geht: 60 Zentimeter Wattiefe gibt Mercedes an - und ein Trail mit zahlreichen Flußquerungen belegt diese Angabe spritzig. Auch die anderen relevanten Kenndaten weisen den GL als echten Offroader aus: Die Böschungswinkel betragen vorne 33º und hinten 27º, der Rampenwinkel von 23º entspricht dem des Jeep Wrangler - ebenso wie die Steigfähigkeit von 100%. Der Kippwinkel beträgt 35º.

Verkappter S-Klasse-Kombi

Die meisten GL-Käufer werden mit ihrem Luxusliner ohnehin so gut wie nie ins Gelände stechen - und eher seine Fähigkeiten auf Asphalt schätzen. Die 3,5 Tonnen Anhängerlast (samt ESP-Anhängerstabilisierung) etwa machen ihn zum idealen Auto für Pferde- und Bootsbesitzer. Mehr als fünf Meter Länge und ein Radstand von über drei Metern geben seinen Passagieren samt Gepäck Platz satt - und machen ihn zum heimlichen S-Klasse-Kombi. 1240 Liter misst der Laderaum bei kompletter fünfsitziger Europa-Bestuhlung - das ist fast das doppelte des klassischen E-Klasse-Kombis aus dem gleichen Haus und in etwa das gleiche wie beim VW Multivan. Maximal stehen im GL 2300 Liter Laderaum zur Verfügung und eine Laderaum-Länge von 2,13 Metern.

Innen herrscht der Luxus pur - was man bei einem Grundpreis von 79.460 Euro auch erwarten darf. Und nicht heißt, dass man doch schon wunschlos glücklich wäre. Nach Art des Hauses gehört zum üppigen Grundpreis eine ebenso üppige Liste mit orderbarer Zusatzausstattung. Das Chrompaket zum Beispiel kostet 1276 Euro plus. Sinnvolle weitere Extras unter anderem: Tempomat mit Abstandsregler (1798 Euro), Keyless-Go (1183 Euro), abblendbare Spiegel (348 Euro), Parktronic (789 Euro), Command-System (2564 Euro) und Pre-Save (389 Euro). Und wer seinen iPod anschließen will, zahlt mit 243 Euro für die Aufnahmeschale fast so viel wie für den iPod selber. Besonders ärgerlich: Selbst Bi-Xenon-Scheinwerfer gibt es nur gegen ein Aufgeld von 1589 Euro. Aber es war ja schon immer etwas teurer ...