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Mercedes-Benz C 200 Kompressor  Praxistest: Mercedes C 200 Kompressor

Alpenglühen



Die neue Mercedes C-Klasse erntete zum Start viel Applaus. Doch es gab keine neuen Triebwerke. Führt am Volumendiesel C 220 CDI kein Weg vorbei? Oder kann man sich auch für einen kleinen Benziner begeistern? Eine Tour rund um die Alpen.

 
Mercedes-Benz C 200 Kompressor
  
Mercedes-Benz C 200 Kompressor - Foto: Grundhoff Mercedes-Benz C 200 Kompressor- Foto: Grundhoff Mercedes-Benz C 200 Kompressor- Foto: Grundhoff Mercedes-Benz C 200 Kompressor- Foto: Grundhoff Mercedes-Benz C 200 Kompressor- Foto: Grundhoff Mercedes-Benz C 200 Kompressor- Foto: Grundhoff
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[+] Gutes Platzangebot, souveränes Fahrwerk, sichere Straßenlage, hoher Fahrkomfort, vorbildliche Verarbeitung, präzise Schaltung
[-] Teure Extras, schlechte Serienausstattung, wenig Kniefreiheit hinten, vergleichsweise kleiner Kofferraum

Über das neu gestylte Zwei-Nasen-Gesicht wurde viel diskutiert, das gute Fahrwerk gelobt und die Verarbeitung scheint über jeden Zweifel erhaben – die neue C-Klasse ist ein Klasse-Auto. Und wer in der Mittelklasse mitspielen will, muss sich am Stuttgarter Volumenmodell messen.

Anders als BMW scheint Mercedes-Benz den Trend zu neuen, gleichermaßen leistungsstarken wie effizienten Triebwerken jedoch verschlafen zu haben. Ein neues Auto ohne neuen Motor ist enttäuschend – insbesondere für einen Platzhirschen wie Mercedes-Benz.

Seit Jahr und Tag entscheiden sich die meisten C-Klasse-Fahrer für einen Diesel. Besonders der mittlerweile auf 170 PS erstarkte Commonrail-Diesel des C 220 CDI steht mit niedrigen Verbräuchen und standesgemäßem Fahrspaß ganz oben auf vielen Wunschlisten. Doch was ist mit den Benzinern? Sie führten bereits in der Vorgängergeneration ein Schattensdasein – nicht nur auf dem deutschen Markt.

Direkteinspritzung, Downsizing, variabler Ventiltrieb und Turbotechnik – die Benzintriebwerke von heute sind absolute Hightech-Module – und dabei beinahe so leistungsstark wie ihre bevorzugten Dieselbrüder.

Bei den Vierzylinderbenzinern setzt Mercedes seit längerem auf die preiswerte und kraftvolle Kompressortechnik. Während Konzerne wie Ford oder Volkswagen den Kompressor zur besseren Leistungsausbeute mit einem dahinter geschalteten Turbo kombinieren, gibt es bei Mercedes handwerkliche Trennkost. Der aus der E-Klasse übernommene Vierzylinder sorgt trotz kargen 1,8 Litern Hubraum für durchaus beeindruckende 135 kW/184 PS. Bereits ab 2.800 Touren steht das maximale Drehmoment von 250 Nm zur Verfügung – stetig bis 5.000 U/min.

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Der Motor heult
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Der Testwagen für eine bequeme Tour durch die Alpenländer Deutschland, Österreich, Italien und Schweiz ist mit einem (optionalen) Automatikgetriebe ausgestattet. Anders als bei den Sechszylindern arbeiten hier nach wie vor fünf Fahrstufen am Vortrieb. Kaum jemand dürfte im Alltagsbetrieb die zwei zusätzlichen Stufen vermissen.

Wenn etwas fehlt, dann ist es Hubraum. Nach dem Start in München wird dies spätestens am Irschenberg deutlich, der höchst gelegenen Autobahnraststätte Deutschlands. Mit anfangs knapp 150 km/h geht es hinauf und der Vierzylinder hat durch Beladung, Automatik und Anstieg das erste Mal dezent zu kämpfen. Nicht, dass die Leistung von 184 PS nicht reichen würde. Aber die Drehzahl zeigt, dass der Motor schwitzen würde – wenn er könnte.

Ein Stück weiter Richtung Chiemsee schafft der mindestens 32.070 Euro teure Volumenschwabe mit viel Anlauf die versprochenen 230 km/h. Der Sprint von 0 auf 100 km/h interessiert wohl niemanden. Es sollen gerade mal in 8,8 Sekunden geschafft sein.

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Sparen dank Limit
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In der Nähe von Innsbruck ein ähnliches Bild. Dank 120er-Tempolimit hat sich der Durchschnittsverbrauch auf exakt 8,0 Liter Super pro 100 Kilometer eingependelt. Damit kann man leben. Der Sprit in Österreich ist sowieso günstiger – da macht das Tanken fast schon wieder Spaß.

Längst hat man sich an die Annehmlichkeiten der neuen C-Klasse gewöhnt. Die elektrischen Ledersitze sind prächtig, kosten aber viel Aufpreis. Die Ergonomie hinter dem griffigen Steuer ist vorbildlich und das Bildschirmnavigationssytem dürfte viele Konkurrenten blass werden lassen. Problemlos kann man es via Spracheingabe bedienen. Nur das Display dürfte gerne etwas zum Fahrer hin geneigt sein – der muss schließlich entscheiden, wohin es geht.

Auf der Rückbank liegen Unterlagen und Jacken. Doch auch Personen fühlen sich im ausreichend dimensionierten Fond durchaus wohl. Gerne dürften sich die hinteren Kopfstützen noch ein Stück weiter ausziehen lassen. Angenehm ist die getrennte Klimaregelung für die zweite Reihe.

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Viel Platz, viel Komfort
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In München ging es viel zu spät los. Nach der ersten Nacht in Igls geht es somit erst am frühen Morgen weiter Richtung Bologna. Im 475 Liter großen Kofferraum findet das Reisegepäck problemlos Platz. Mehr Platz und Zuladung (485 kg) braucht in dieser Klasse keiner.

Noch in der Dunkelheit über den Brenner – es ist gerade mal 1 Grad Celsius kalt und dem C 200 Kompressor merkt man ein weiteres Mal seine Hubraumschwäche an. Zusammen mit der Automatik ist der Diesel wohl doch die bessere Wahl. Gerade auch, weil sich der Verbrauch auch bei sanftem Dahingleiten nicht unter die Acht-Liter-Marke zügeln lässt. Im Gegenteil: Bei flotter, aber alles andere als schneller Autobahnfahrt ohne Bremsen und wildem Beschleunigen ist man mit 8,4 Litern unterwegs. Die versprochenen 6,3 Liter (außerorts) der Werksangabe müssen in einem fernen Phantasieland gemessen worden sein.

Das heißt nicht, dass man mit dem mindestens 1,5 Tonnen schweren Hecktriebler schlecht oder gar durstig unterwegs wäre. Der Verbrauch geht in Ordnung auch wenn er im italienischen Innenstadtverkehr von Bologna, Ancona, Mailand und letztlich Turin deutlich über der Zehn-Liter-Marke liegt. Besonders schlimm ist es in der Fiat-Stadt Turin und auf dem Weg zurück in der Züricher City. Anfahren, bremsen, anfahren, bremsen – gut, dass eine Automatik an Bord ist.

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Wo ist das TV?
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Der Motor hält sich angenehm im Hintergrund. Der Wendekreis von 10,84 Meter spiegelt in Verbindung mit der leichtgängigen Lenkung trotz 4,58 Metern Länge vor, in einem kompakten Auto unterwegs zu sein. Der große Bildschirm macht dabei zumindest im Stand Lust auf ein scharfes, aber jugendfreies Fernsehbild.

Dass die Fensehfunktion in dem mit 3.403 Euro Aufpreis geradezu wucherhaft teuren Navigationssystem nicht einmal enthalten ist, irritiert schon längst nicht mehr. Kein Wunder, dass sich viele Kunden lieber ein günstiges Nachrüstnavigationssystem gönnen. So schlecht sind die 250-Euro-Geräte nicht.

Auch sonst hat die Sonderausstattungsliste so ihre Überraschungen für den Mercedes-Kunden parat. Xenonlicht mit Kurvenfunktion kostet 1.457 Euro, die anderswo längst selbstverständliche Durchlade 309 Euro und die Parktronik 685 Euro. Selbst Kleinigkeiten wie Tempomat, anklappbare Außenspiegel, Multifunktionslenkrad, Regensensor und beheizte Scheibenwaschdüsen muss man einzeln ordern. Diese Zeiten sollten längst vorbei sein.

Als nach weiteren Grenzübertritten eine Tour von über 3.000 Kilometern hinter dem Mercedes C 200 Kompressor liegt, hat sich das gute Anfangsbild verfestigt. Die neue C-Klasse ist gerade auf langen Strecken eine ideale Besetzung – vorausgesetzt, man hat sich vorher üppig in der Optionsliste bedient.

In Sachen Motor kann man verstehen, weshalb sich viele Kunden dennoch für den 220er CDI entscheiden. Er bietet unterm Strich mehr Durchzug, Fahrspaß und einen deutlich geringeren Verbrauch. 8,6 Liter Super auf 100 Kilometern sind kein schlechter Wert; doch der Diesel schont die Haushaltskasse mehr.

Mercedes-Benz C 200 Kompressor
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Fotos: Grundhoff

Wie entsteht ein Praxistest? Das erfahren Sie Mercedes-Benz C 200 Kompressor hier

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