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Die Ahnen sind in Japan heilig. Ein Hausaltar mit Ihai-Täfelchen zur Verehrung der Vorfahren gehört im Land der aufgehenden Sonne zum guten Ton. In der Mazda-Historie nimmt dem Roadster MX-5 eine besondere Stellung ein. Schließlich veränderte der agile Zweisitzer vor 25 Jahren das Image der bis dahin eher biederen japanischen Automarke und wurde zu einem kommerziellen Erfolg: Rund 936.000 MX5 verkaufte Mazda.

"Die Entwicklung der vierten MX-5 Generation war vor dem Hintergrund der 25-jährigen Modellgeschichte eine besondere Herausforderung, insbesondere um dieses Erbe nicht nur zu bewahren, sondern sich auch erfolgreich für die nächsten 25 Jahre zu wappnen", erweist Baureihen-Leiter Nobuhiro Yamamoto dem Roadster den verbalen Kotau.

Der neue MX-5 ist mit einer Länge von 3,91 Metern zehn Zentimeter kürzer, aber genauso breit wie der Vorgänger. Damit liegt der Roadster optisch satter auf der Straße. Der Zweisitzer zeigt die Weiterentwicklung des Kodo-Designs. Das Blechkleid ist etwas kantiger als bisher.

Wer auf Klappscheinwerfer wie bei der ersten Generation gehofft hat, sieht sich enttäuscht: die schmalen Augen des MX-5 blitzen grimmig. Die roadstertypische lange Motorhaube ist einen Schuss niedriger und die A-Säulen schmaler als bisher. Der große Lufteinlass scheint den Asphalt förmlich aufzusaugen und die runden Schlussleuchten laufen in scharfen Pfeilen aus. Bei der Seitenansicht fällt auf, dass das Cockpit etwas nach hinten gerückt ist. Die Sitzposition und damit auch der ganze Schwerpunkt des Roadsters liegen tiefer als bisher.

Schon der Vorgänger beeindruckte mit seiner knackigen Schaltung und einem dynamischen Fahrverhalten. Die technischen Voraussetzungen, dass der neue MX-5 diese Agilität übertrifft, sind gegeben. Die vierte Generation des Nippon-Roadsters hat heftig abgenommen und ist 100 Kilogramm leichter. Auf der Suche nach überflüssigen Blechspeck wurden die Ingenieure bei der Motorhaube, dem Kofferraumdeckel, den beiden Stoßfänger-Trägern und den vorderen Kotflügel fündig, die alle aus Aluminium sind. Auch das Stoffverdeck ist noch leichter als zuvor. Die Gewichtsverteilung ist mit 50:50 ideal.

Nimmt man in dem rund eine Tonne schweren MX-5 Platz,sitzt man knapp über dem Asphalt

PS-mäßig tut sich nicht viel. Zur Auswahl stehen zwei Skyactiv-Benzindirekteinspritzer, die längs eingebaut sind: ein 1,5-Liter-Triebwerk mit rund 130 PS und ein 2.0-Liter-Motor mit etwa 160 PS befeuern den Roadster.

Angesichts der Diät sollte der neue MX-5 den fahraktiven Vorgänger bei der Beschleunigung und der Querdynamik übertreffen. Die Puristen werden die neue Sechsgang-Handschaltung wählen, wer es gemütlicher will, macht in der Aufpreisliste das Kreuz bei der Sechsstufen-Automatik. Beim Fahrwerk setzen die Ingenieure mit einer Doppelquerlenker-Achse vorne und einer Multilink-Achse hinten auf Bewährtes. Die Aufhängungselemente sind leichter und steifer, was das Einlenkverhalten positiv beeinflusst.

Nimmt man in dem rund eine Tonne schweren MX-5 Platz,sitzt man knapp über dem Asphalt in Sportsitzen mit konturierten Wangen. Das kleine Sportlenkrad liegt gut in der Hand. Das Cockpit verzichtet roadstertypisch auf allen überflüssigen Schnickschnack: Die Instrumente liegen wie bei einem Motorrad unter einer Hutze, die leicht erreichbaren Bedienelemente sind ebenso rund, wie die Lufteinlässe. Die Steuerung des Infotainmentsystems geschieht Mazda-typisch über einen Drehknopf, das Display ragt über das Armaturenbrett hinaus und der kurze Gangknüppel liegt gut in der Hand.

Das Timing für die Einführung des neuen Mazda MX-5 in Deutschland ist nicht optimal: Erst im Herbst des nächsten Jahres steht der Roadster bei den Händlern. Der MX5-Roadsterspaß dürfte bei etwa 25.000 Euro beginnen und damit etwas teurer sein, als bisher.