Praxistest: Mazda MX-5

Ein Hardtop für einen Roadster! Da spaltet sich die Fangemeinde: Schlecht, sagen die einen und meinen damit die kugelige Form des Daches – ein Roadster mit Stoffverdeck sieht doch einfach knackiger aus. Und abgesehen davon sei der puristische Charakter eines Roadsters bedroht. Gut, kommt dagegen aus der anderen Ecke, in der man die permanente (Schlecht-) Wettertauglichkeit des Hardtops und die komfortable elektrische Bedienung feiert – auch wenn dafür das Fahrzeug stehen und der Leerlauf eingelegt sein muss. Damit kein Streit aufkommt, hat sich Mazda entschieden, unentschieden zu sein: Neben dem Roadster Coupé mit dem harten Kunststoffdach gibt es den Roadster auch nach wie vor mit Stoffdach.

Abgesehen von der Dachkugel in Wagenfarbe hat sich bei der 5. Generation des MX-5 recht wenig getan. Die Front wurde dem Rest der Mazda-Familie, speziell dem RX-8, angeglichen: Schmalere Schweinwerfer und der trapezförmige Kühlergrill verhelfen dem MX-5 zu einer bulligeren Front. Änderungen an Seitenschwellern und Heck sind unauffällig und bis auf Kleinigkeiten gleich geblieben – inklusive der Position der dritten Bremsleuchte, die seit der dritten Generation wie ein Krokodilauge vor dem Kofferdeckel thront. Dem Roadster Coupé wurde ein verchromtes Drahtgitter im Kühlergrill spendiert – so ist es auch im geöffneten Zustand und von vorn vom Stoff-Roadster zu unterscheiden.

Auch im Inneren hat sich wenig getan: Immer noch kann von Bequemlichkeit für Europäer jenseits der 1,85 Meter nicht die Rede sein, immer noch ist das Lenkrad zwar höhen-, aber nicht längsverstellbar. Und immer noch ist der MX-5 an den Schaltern und Hebeln unzweifelhaft als Japaner zu identifizieren.

Normal offen

Einmal hinter dem Lenkrad angekommen und das Dach in Normalposition (sprich: offen), erwartet den MX-5-Fahrer eine schöne Überraschung: Schon beim Anlassen klingt der 2-Liter-Vierzylinder nach mehr – ein bisschen vom Motorraum und ganz besonders aus dem Doppelrohrauspuff kommt ein dunkles, gerade noch unaufdringlichen Röhren. Davon inspiriert, offenbart ein vorsichtiger Kick auf das Gaspedal noch mehr kernigen Motorsound im höheren Drehzahlbereich.

Mit 160 PS ist der 4,02 Meter lange Roadster vollkommen ausreichend motorisiert. Vom Stand weg beschleunigt der MX-5 in gefühlten 5 (tatsächlich 7,6) Sekunden auf Tempo 100, die knackige Schaltung mit den kurzen Wegen verführt zum Schalten, Schalten, Schalten.

Kein Ausbrechen, kein Schlenkern

Nach dem ersten Kilometer auf der Landstraße eine etwas engere Kurve, schnell in den vierten Gang zurück geschaltet, Kupplung im ersten Kurvendrittel langsam kommen lassen – und es folgen die nächsten Überraschungen. Erstens: Das Heck bleibt da, wo es ist – kein Ausbrechen, kein Schlenkern, nur ein leichtes Übersteuern. Zweitens: Ein paar kernige "Fehlzündungen" im Schiebebetrieb – da haben die Mazda-Ingenieure eine feine Sache von den Münchnern gelernt (M lässt grüßen). Das Ganze heißt "Induction Sound Enhancer" und ist dem 2.0 MZR vorbehalten.

Der Enhancer macht auch bei Tempo 50 im fünften Gang Spaß: Leicht abtouren lassen, dann etwas auf das Gaspedal gedrückt und – voila: Kernig röhrt hintenheraus. Sehr schön. Am anderen Ende der auf 7.000 (!) Touren erweiterten Scala sind mehr als 210 Kilometer pro Stunde möglich.

Der Spaß am offenen Fahren ist jedoch bei ungefähr 160 zu Ende, gegen die Wind- und Außengeräusche jenseits dieser Marke ist selbst die Bose-Anlage machtlos. Mit geschlossenem Hardtop ist eine schnelle Autobahnpassage jedoch kein Problem. Die Domäne eines Roadsters ist und bleibt also die Landstraße, und hier ist der Klassiker aus Japan in seinem Element. Das immer wieder verbesserte Fahrwerk lässt sich selbst durch beherzte Fahrmanöver kaum aus der Ruhe bringen, ganz grobe Schnitzer bügelt die serienmäßige Stabilitätskontrolle wieder aus.

Die Fahrwerksabstimmung ist Roadster-typisch straff ohne jedoch tatsächlich unkomfortabel zu sein. Die sehr direkte Zahnstangenlenkung vermittelt zu jeder Zeit ein recht gutes Bild vom Straßenzustand und steuert den Roadster auch dorthin, wohin der Pilot das möchte. Querrillen und Kanaldeckel sorgen denn auch für heftiges Rütteln am Lenkrad und kräftiges Poltern im Innenraum - nicht zuletzt aufgrund der serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallräder.

Sicheres Gefühl

Insgesamt vermittelt das gut auf den Heckantrieb abgestimmte Fahrwerk inklusive Stabilitätskontrolle viel Fahrspaß und - speziell bei Regenwetter - ein sicheres Gefühl für die Straßenlage. Deutlich besser als bei den frühen Generationen.

Bei so viel Spaß an Motor, Schaltung und Fahrwerk kommt das Cruisen zwar nicht zu kurz, wird aber einmal öfter durch einen agilen Fahrstil ersetzt – was macht es auch für einen Sinn, die B13 nach Bad Tölz schneller als die Touristen fahren zu wollen? Aber dann in Richtung Reschenpass ...

Demzufolge ist der Testverbrauch von 8,6 Litern pro 100 Kilometer keine Überraschung, nicht mehr zeitgemäß und - auf die absoluten Fahrleistungen bezogen - auch nicht angemessen. Die Werksangabe von 7,6 Litern pro 100 Kilometer ist mit ausschließlich moderater Fahrweise möglicherweise zu erreichen – aber entspricht das dem Roadster-Gedanken? Das mag am Fahrzeuggewicht von nicht ganz 1.200 Kilogramm liegen, die sicherlich der mit den Jahren gestiegenen Sicherheitsausstattung wie Karosseriesteifigkeit, Seitenaufprallschutz, Doppelairbags, Gurtrückhaltesystem, Antiblockiersystem, Stabilitätskontrolle geschuldet sind.

Stand: 10.11.2009	Artikel bookmarken
Text: Stefan Zaumseil	Auf Artikel linken
Fotos: Zaumseil
Ort: München

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