DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET

Die Diätkur steht beispielhaft für Mazdas Feinarbeit an seinem Flaggschiff: Geknapst wurde an vielen Stellen. An der Rohkarosse wurden 4,3 Kilo abgeschmolzen, die Innenraumverkleidung verlor 6,8 Kilo, die Hinterradaufhängung 4 Kilo und die Sitze 5 Kilo. Selbst die Multimedia-Anlage war noch für 1,5 Kilo gut.

Dennoch ist der neue Mazda6 alles andere als ein Sparmodell. Ganz im Gegenteil: Er wirkt noch einmal eleganter, dynamischer und athletischer. Der Vorderwagen mit den geschwungenen Radkästen, dem Frontgrill und den schmalen Scheinwerfereinheiten erinnern etwas an den RX-8 aus eigenem Hause. Das Heck mit den schlanken, in die Heckklappe gezogenen Rückleuchten wirkt genauso harmonisch wie das ganze Auto.

Muss es auch. Denn "für uns ist der Mazda6 eine der tragenden Säulen im deutschen Markt", sagt Mazdas Deutschland-Chef Michael Bergmann. Seit der Einführung 2002 wurden hierzulande fast 125.000 Exemplare verkauft. "Er repräsentiert für uns nicht nur die Geburt von 'Zoom-Zoom'", ergänzt Jeff Guyton von Mazda Europa, "er hat auch die Grundlage dafür geschaffen, seit seiner Einführung die Verkäufe der Marke insgesamt fast zu verdoppeln."

Feinschliff

Da geht man bei einer Modellpflege behutsam vor: Der 6er wurde nicht von Grund auf umgebaut sondern in vielen Dingen schlicht verbessert - und ist in der Summe und bis auf die Motoren doch fast ein neues Auto geworden.

Beispiel Fahrwerk: Die Radaufhängungen und vor allem die Abstimmung der Achsen wurden spürbar verbessert. Das sorgt trotz einer generell stammen Einstellung für genügend Komfort auch auf schlechten Wegen. Nichts bringt den Mazda6 so schnell aus der Ruhe - auch keine flotte Kurvenfahrt. Beispiel Aerodynamik: Allein 300 Stunden hobelten und feilten die Ingenieure an der Karosserie im Windkanal. Lohn der Feinarbeit vornehmlich an Unterboden und Deflektoren: Ein cW-Wert von 0,27. Der Vorgänger stemmte sich noch mit 0,30 gegen den Wind. Beispiel Bediensystem: Das nennt Mazda "Cross-Functional-Network" und platziert es griffgünstig am Lenkrad. Nachdem man das Prinzip erst mal begriffen hat, lassen sich fortan alle wesentlichen Funktionen mit dem Daumen regeln: Klimaanlage, Telefon, Radio, Navi & Co.

Die Fünfgang-Handschaltung des Basis-6er lässt sich knackig und präzise schalten und auch die Abstimmung der neu entwickelten, elektronisch unterstützten Lenkung ist tadellos. Die Sitze sind bequem und langstreckentauglich, könnten aber mehr Seitenhalt vertragen. Hinten gibt es 20 mm mehr Knieraum als beim Vorgänger. Mit 519 Litern ist der Kofferraum groß genug ausgefallen für den nächsten Familienurlaub und liegt in etwa auf einer Ebene mit den Konkurrenten.

Kleiner Otto

Der 1,8-Liter-Basis-Benziner ist im Mazda6 zwar schon leidlich passabel, aber noch nicht wirklich angemessen. 88 kW/120 PS und ein Drehmoment von 165 Nm sind angesichts des zulässigen Gesamtgewichts von immerhin auch noch knapp 1,9 Tonnen nicht unbedingt üppig - vor allem beim Überholen und Beschleunigen. Besser ist man da schon mit dem 147 PS starken und schaltfaul zu fahrenden Zwei-Liter-Motor dran. Der spritzige 2,5-Liter mit seinen 170 PS macht aus der Limousine dann fast schon einen Familiensportler.

Der kleine Otto-Motor braucht 11,7 Sekunden, um auf Tempo 100 zu kommen, bei 194 km/h ist Schluss. Den Durchschnittsverbrauch gibt Mazda mit 7,0 Liter an - das ist im Rahmen. Dass es besser geht, zeigt zum Beispiel BMW mit dem 318i, der sich mit 5,9 Liter begnügt. Aber vergleichbare Ford Mondeo, Opel Vectra oder Toyota Avensis liegen auch so um die 7-Liter-Marke herum.

Die Ausstattung ist schon bei der Basisversion, die mit 22.400 Euro in der Liste steht, sehr ordentlich. Von ESP über Traktionskontrolle, Klimaanlage, zweifach verstellbarem Lenkrad bis zum CD-Radio ist schon vieles an Bord, was anderswo teuer zusätzlich bezahlt werden muss. Ab dem 16. Februar 2008 geht der neue Mazda6 zunächst als viertürige Limousine mit Stufenheck und als Fließheck-Version in vier Ausstattungsvarianten an den Start. Den Kombi soll es erst ab dem zweiten Quartal geben.