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Die Welt der SUV teilt sich auf in zwei Gruppen: Die eine besteht letzten Endes aus braven Familienkutschen, denen man einen Allradantrieb unters Blech geklatscht hat. Von ihrer Grundkonstruktion her sind sie selten für den Offroadeinsatz geeignet. Die andere Gruppe dagegen besteht aus echten Geländewagen, die man lediglich mit Elektronik und Komfort für den Einsatz abseits unbefestigter Straßen fit macht. Die erste Gruppe tut nur so, die zweite hat das nicht nötig. Und genau das macht den Reiz eines Toyota Land Cruiser, Mercedes G-Modell oder eben eines Land Rover aus.

Sobald man im Freelander Platz nimmt, stellt sich dieses Geborgenheitsgefühl ein: Die wuchtige Motorhaube steht wie ein Festungswall vor einem und mit ihrer eckigen Form ist sie übersichtlicher als die rundgelutschten Hauben zahlloser anderer SUV. Auch nach hinten bieten große Scheiben und klare Karosserielinien eine Übersicht, die man bei Tiguan, Kuga und Co. schmerzlich vermisst. So lässt sich der 4,5 Meter lange Freelander trotz des großen Wendekreises gut einparken.

Das Kanten-Design kommt auch dem Kofferraum zugute, der nicht durch Schrägern beeinträchtigt wird und mit 755 Litern (bis zum Dachhimmel) ordentliche Ausmaße bietet. Störend ist allerdings die enorm hohe Ladekante. Bei umgelegten Rücksitzen wächst der Stauraum auf 1670 Liter.

Gemütlich, aber leicht chaotisch

Das Passagierabteil gefällt mit bequemen Sitzen und einem ausgezeichneten Raumangebot. Optional gibt es ein zweigeteiltes Sonnendach, dessen vordere Hälfte sich elektrisch öffnen lässt. Ein Rollo hält die Sonne bei Bedarf draußen. Das Cockpit wirkt so gemütlich wie ein kleines englisches Cottage, ist aber auch genau so voll gestellt mit allerlei Dingen. Die Mittelkonsole wirkt mit Schaltern arg überfrachtet.

Gestartet wird per Knopfdruck, wozu man gleichzeitig Kupplung und Bremse treten muss. Unser Testwagen war als Top-Modell HSE unter anderem mit Zweizonen-Klimaautomatik, Tempomat, elektrischer Sitzverstellung, Bi-Xenonscheinwerfern, akustischer Einparkhilfe und Lederausstattung versehen, außerdem mit dem DVD-Navigationssystem. Das punktet mit einer farbenprächtigen Darstellung, schreckt aber durch seine komplexe und schlecht durchdachte Menuführung ab.

Ein großes Plus des Freelander ist sein Dieselantrieb. Das 2,2 Liter große Vierzylinder-Aggregat mit 152 PS leistet ein sattes Drehmoment von 400 Newtonmetern ab 2000 Touren. Damit beschleunigt der Freelander trotz seines stolzen Gewichts von 2,5 Tonnen sehr gut aus dem Drehzahlkeller und ist beim Anfahren und Überholen spritzig unterwegs. Erst bei hohem Tempo verlässt den Dieselmotor die Kraft, und ab 160 auf der Autobahn tut sich nicht mehr viel. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 181 km/h erreicht - doch schneller will man den Wagen auch gar nicht bewegen.

Die Straßenlage ist klar auf Komfort ausgerichtet und macht ihre Sache dabei ganz ausgezeichnet, doch in Kurven und bei schnellen Lastwechseln zeigen sich deutliche Wankbewegungen der Karosserie.

Wunschprogramm

Den Durchschnittsverbrauch gibt Land Rover mit 7,5 Litern an. In unserem Test gelang es allerdings selbst außerorts selten, einen Verbrauch unter 8 Litern zu erreichen. Das manuelle Sechsganggetriebe schaltet sich angenehm präzise, so dass man die Automatik nicht unbedingt vermisst – die nebenbei eine Menge Sprit frisst und den Durchschnittsverbrauch in der City von 9,2 auf 11 Liter treibt.

Dass man allen eventuellen Hindernissen auf der Route äußerst gelassen entgegen treten kann, liegt an Land Rovers "Terrain Response"-System, das als eins der besten und gleichzeitig bequemsten Allradsysteme überhaupt gilt. Während Land Rover im rustikalen Defender auf elektronische Fahrhilfen weitgehend verzichtet, ist im Freelander jede Vorstadt-Mami mit lackierten Fingernägeln für den harten Offroad-Einsatz gerüstet.

Per Drehschalter an der Mittelkonsole wählt man das passende Programm für jede Fahrbahnbeschaffenheit, das von "Straße" über "Gras und Schnee" (Golfplatz, Garagenauffahrt im Winter), "Schlamm" (Waldweg am Reiterhof) oder "Sand" (Baustelle am Nachbarhaus) gerüstet ist. Dazu kommt noch die Bergabfahrhilfe, die sich perfekt zum Schonen des Bremsfußes bei spiralförmigen Abfahrten in großen Parkhäusern eignet. Mit anderen Worten: Der durchschnittliche Freelander-Pilot wird nicht einmal ansatzweise die Fähigkeiten seines High-End-Allradsystems ausnutzen.

Der Freelander TD4 startet in der Basisausstattung bei 30.900 Euro und liegt damit preislich im Mittelfeld der Konkurrenz. Das Top-Modell TD4 HSE ist für 41.700 Euro zu haben und bietet dafür eine Serienausstattung, die keine Wünsche offen lässt – auch das Audiosystem mit 6-fachem CD-Wechsler und neun Lautsprechern sowie das DVD-Navigationssystem sind serienmäßig an Bord.