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Die Vorgabe ist gigantisch. Der Gallardo ist mit 14.022 verkauften Modellen der Bestseller in der Geschichte von Lamborghini. Jetzt soll der Huracan diese große Lücke füllen. Und zwar global. Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann nennt den Boliden pathetisch einen "Wendepunkt in der Lamborghini-Geschichte."

Mit dieser Prämisse im Lastenheft ist der Charakter oder auch die Seele des Autos schon klar umrissen. Im italienischen heißt Seele übrigens "Anima" - und genau so nennt Lamborghini seinen Fahrerlebnisschalter, der unten im Lenkrad auf die Befehle des Piloten wartet. Drei Alternativen schimmern auf Knopfdruck rötlich: "Strada" (Straße), "Sport" und "Corsa" (Rennstrecke). Das Prinzip ist das Gleiche wie bei allen anderen Automobilen mit verschiedenen Fahrmodi: Ja nach Wahl schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schneller, sind die optionalen magnetischen Dämpfer härter oder die Gasannahme ist direkter.

Doch wer von einem Lamborghini spricht, der meint Motor. Und der ist auch beim Huracan eine Wucht. Akustisch und leistungsmäßig. Sägt der 5,2-Liter-V10-Sauger im "Strada"-Modus bei höheren Drehzahlen noch angriffslustig vor sich hin, so öffnen sich bei "Corsa" und "Sport" alle Schleusen, sprich die Auspuffklappen - und das Grummeln der zehn Trompeten aus Sant' Agata Bolognese geht in ein ungezügeltes Kreischen über, nur unterbrochen vom tiefen bollernden Zwischengas-Knurren beim Runterschalten. Da das maximale Drehmoment von 560 Newtonmeter erst bei 6.500 U/min anliegt, gibt es bei sportlicher Fahrweise gehörig was auf die Ohren.

Doch die italienische 610-PS-Triebwerks-Sinfonie ist nicht nur ein akustischer, sondern auch ein Bewegungsschmaus: Nach 3,2 Sekunden zeigt der digitale Tacho des Huracan 100 km/h an und nach nur 6,7 weiteren Sekunden ist der Flitzer aus der Emilia Romagna doppelt so schnell. Die Tachonadel stoppt erst jenseits der 325-km/h-Marke. Damit das Aggregat möglichst wenig Sprit konsumiert und dabei möglichst viel Drehmoment zur Verfügung stellt, setzen die Ingenieure auf eine Kombination aus Direkt- und Multipointeinspritzung (MPI), garniert mit einem Start-Stopp-System. Das resultiert in einem Durchschnittsverbrauch von lediglich 12,5 l/100 km.

Der neue Bulle hat die ausgeprägte Untersteuer-Neigung des Gallardo abgelegt und lenkt freudig ein

Geradeaus ist keine Kunst. Doch wenn es zügig nach links und rechts geht, trennt sich auch bei den Supersportwagen die Spreu vom Weizen. Um in dieser Kerndisziplin gut abzuschneiden, haben die Italiener einiges in an Technologie in die Sportflunder verbaut. Bei der "Lamborghini-Piattaforma-Inerziale"-Technik (LPI), die aus der Luftfahrt stammt, berichten neun Sensoren praktisch ohne Verzögerung den Bewegungsstatus des Fahrzeugs an die diversen Regelsysteme wie ESP oder den Allradantrieb.

"Wir müssen nichts berechnen. Bei uns geschieht alles in Echtzeit", erklärt Dennis Schmitz, Leiter Gesamtfahrzeug bei Lamborghini. So können Roll-, Wank und Neigbewegungen schon im Keim erstickt werden. Zwei zusätzliche Kreiselkompasse im Fahrzeugschwerpunkt überwachen die Drehbewegungen im Raum. Bei konventionellen Anordnungen ist nur ein solcher Sensor verbaut.

Auch der Allradantrieb ist besser. Dank des neuen elektronisch gesteuerten Vorderachsdifferentials fließen nun mit Hilfe der Lamellenkupplung bis zu 50 Prozent der Antriebskraft nach vorne. Nach hinten sind sogar 100 Prozent möglich. Auch das war bisher nicht drin. Im Normalfall ist der Huracan mit einer Verteilung von 70:30 ohnehin hecklastig ausgelegt. Die Verbesserungen zeigen deutliche Wirkung: Der neue Bulle hat die ausgeprägte Untersteuer-Neigung des Gallardo abgelegt und lenkt freudig ein. Vor allem, wenn die Reifen Betriebstemperatur erreicht haben.

Insgesamt fehlt die Lamborghini-typische Kompromisslosigkeit. Jetzt ist der Stier keine große Herausforderung mehr

Das Chassis besteht aus einer Hybridbauweise von Aluminium und Carbon, ist um 50 Prozent steifer als das des Gallardo und mit einem Gewicht von 1.422 Kilogramm um zehn Prozent leichter. Der Lamborghini ist der erste Sportwagen, der auf dieser neuen MSS-Plattform (Modular Sportscar System) basiert, die zusammen mit Audi entwickelt wurde.

Das Resultat dieses Technik-Mix' ist grandioser Fahrspaß. Musste man den Gallardo noch an den Hörnen packen und notfalls um die Ecke zwingen, lässt sich der Huracan leicht sehr schnell fahren. Die präzise Lenkung könnte allerdings etwas mehr Rückmeldung geben. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sorgt für reibungslose Schaltvorgänge. Insgesamt fehlt die Lamborghini-typische Kompromisslosigkeit. Jetzt ist der Stier keine große Herausforderung mehr. Ein Tribut an die eingangs erwähnten die globalen Ambitionen.

Der Innenraum macht mit Nachdruck einen auf Flugzeug-Cockpit: Erst, nachdem man einen kleinen Bügel hochgeklappt hat, erreicht man den Startknopf. Bei den Infotainment-Bedienelementen ist die Audi-Verwandtschaft nach wie vor sichtbar. Das frei programmierbare digitale Kombi-Instrument mit dem 12,3-Zoll-TFT Display ist dank der Auflösung von 1440 mal 540 Pixel leicht ablesbar. Auch an das etwas überfrachtete Lenkrad, auf dem sich alle notwendigen Bedienelemente befinden, gewöhnt man sich nach kurzer Zeit. Weniger allerdings an den Hartplastikanteil bei den Belüftungsdüsen und an der Mittelkonsole. Das passt nicht zu einem 202.000-Euro-Sportwagens. Immerhin sind die Sportsitze grandios und das Raumgefühl dank der schmaleren Mittelkonsole luftiger.