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Auf dem Papier ist die Formel einfach: Aus acht mach´ sechs Zylinder. Zumal das Dreiliter-Sechszylinder-Triebwerk aus dem gleichen Alu-Motorblock besteht wie der Fünf-Liter-Achtender, der bisher im XJ seinen Dienst verrichtete. "Wir haben rund 75 Prozent Gleichteile", erklärt Andrew Dobson, Projektleiter für die Baureihen XJ und XF. Damit sich die Füllmenge der Brennkammern auf drei Liter zu reduzieren, wurden unter anderem der Hub und die Bohrung verändert.
Wenn Downsizing so einfach wäre, wären manche Entwicklungsabteilungen bald nicht mehr ausgelastet. Die technischen Feinheiten gehen noch weiter: Eine variable Ventilsteuerung und eine möglichst starke Direkteinspritzung sind heutzutage ein Muss, um den Schock beim Tanken zu reduzieren. Die Injektion geschieht mit einem Druck von 150 bar, um den Kraftstoff möglichst präzise in das Zentrum der Brennkammern zu befördern. Das Sparpaket vervollständigen noch ein kompakten Kompressor, eine höhere Verdichtung und eine neue Motorsteuerung von Bosch. Zwei Ausgleichswellen sorgen für angemessene Laufruhe.
Die Daten des 340-PS-Kraftmeiers lesen sich auch ganz ansprechend: Schon ab 2.000 Umdrehungen pro Minute jagen 400 Newtonmeter die 1.755 Kilogramm-Limousine vorwärts. Ab 3.500 U/min ist mit 450 Nm das Maximum erreicht, das erst oberhalb von 5.000 U/min abebbt. Nach 5,9 Sekunden ist die 100-km/h-Marke erreicht und bei 250 km/h setzt die Elektronik dem Vortrieb ein Ende. Der Verbrauch ist mit 9,4 Liter pro 100 Kilometer durchaus akzeptabel. Damit ist das Ende der Fahnenstange aber noch nicht erreicht: Im neuen Sportwagen F-Type, der Mitte nächsten Jahres erscheint, wird das Triebwerk 380 PS erreichen.
Temperamentvoller Sportmodus
Das Power-Plus stünde auch dem XJ gut zu Gesicht. Immerhin hatte der V8-Vorgänger 385 PS und mit Kompressor sogar 510 Pferderstärken. Die Achtgang-Automatik versucht, den Motor durch häufigere Schaltvorgänge bei Laune zu halten. Beim Kickdown holt die Schaltung etwas länger Luft, als es ein Kompressor-Aggregat vermuten lässt. Doch dann treibt der Motor den XJ kräftig nach vorne. Beim entspannten Gleiten zeigt der Jaguar seine Stärken. Der Motor ist laufruhig und kaum hörbar. Lediglich Windgeräusche, die durch das optionale Glas-Schiebedach verursacht werden, stören die Ruhe etwas. Der Komfort der Hinterachse hat sich ebenfalls verbessert, eine leichte Polterneigung ist allerdings geblieben.
Sobald man den Sportmodus per Tastendruck aktiviert, zeigt die Luxus-Katze Temperament. Die virtuellen Instrumente im TFT-Display werden rot hinterlegt, die Lenkung wird direkter und verhärtet sich. Ebenso wie die variablen Dämpfer. Stellt man noch den Automatikknopf in den S-Modus, ist mit dem schaltfaulen Cruisen Schluss. Dann muss der Fahrer manuell mit den Paddeln am Lenkrad das Kommando übernehmen. So aufgeputscht freut sich der 5,12 Meter lange XJ auf jede Kurve. Getrübt wird das Erlebnis nur durch den mangelnden Seitenhalt der Sitze.
Ansonsten hat sich in der Limousine nicht allzu viel getan. Der Innenraum ist gemütlich, gut verarbeitet und lädt zum Reisen ein. Platz ist genug vorhanden, auch im 520 Liter großen Kofferraum. Die Limousine mit dem neuen Motor ist ab September ab 86.400 Euro bestellbar. Ab Januar nächsten Jahres bietet Jaguar noch einen Allradantrieb an, der bei Bedarf bis zu 50 Prozent der Kraft an die Vorderachse leitet. Allerdings ist dieses Traktionsplus beim XJ nur für die Kombination mit dem 3.0-Liter-Kompressor-Benziner erhältlich. Was dem XJ recht ist, kann dem XF nur billig sein. Auch der BMW-Fünfer-Konkurrent bekommt die exklusive Motor-Antrieb-Kombination.
