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Einen Lexus GS bekommt man in unseren Breiten nicht alle Tage zu Gesicht. Die japanische Oberklasselimousine ist ungefähr so oft auf deutschen Straßen unterwegs wie eine grün-gelb lackierte Mercedes E-Klasse. Vergangenes Jahr wurden in Deutschland kaum mehr als 150 Lexus GS verkauft. Das aktuelle Modell ist ein geräumiger Gleiter ohne große Ambitionen aber mit luxuriösem Innenraum und Hybridantrieb. In der nächsten Generation, die Mitte 2012 auf den Markt kommt, soll vieles anders werden.
Das Design einer lang gestreckten Coupé-Limousine mit weich auslaufendem Dach und organischen Formen ist Vergangenheit. Der neue 4,85 Meter lange Japaner orientiert sich stark am aktuellen Lexus-Design mit Kanten und Sicken. Besonders von schräg hinten kann der Japaner eine gewisse Ähnlichkeit mit dem ausgelaufenen 5er BMW kaum verhehlen. Mit zahlreichen Assistenz- und Sicherheitssystemen will der Lexus GS ab kommendem Sommer einen internationalen Angriff auf die deutsche Premiumkonkurrenz starten.
Besonders den aktuellen 5er BMW will Lexus mit dem GS ins Visier nehmen und setzt dabei voll auf das Thema Hybridantrieb. Leistungsstarke und durstige Achtzylinder sind Vergangenheit - der neue GS wird ausschließlich von Sechszylindern befeuert. Der Toyota-Konzern hält sich mit genauen Details zum Motorenprogramm noch zurück. Das Basismodell dürfte jedoch kaum mehr als 2,5 Liter Hubraum und weniger als 250 PS haben. Vierzylinder, Kombiversion oder Diesel bleiben wie bisher außen vor.
Das sollte es dem schicken Lexus in Europa nach wie vor schwer machen, weil die Kunden gerade hier zugreifen. Ohne Turboaufladung und mit zu wenig Hubraum zeigt sich der Basis-GS bei ersten Fahrten als müder Krieger, an dem sich leistungsverwöhnte Kunden kaum erfreuen dürften. Deutlich besser präsentierte sich bei ersten Testfahrten mit dem noch voll verkleideten Prototypen jedoch die Hybridversion des Lexus GS 450h.
Müde und zäh
Er soll mit rund 340 PS Leistung auf dem gleichen Niveau wie die Vorgängergeneration liegen, jedoch zehn Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. Nicht überzeugen kann dabei das Automatikgetriebe. Hier halten die technikverliebten Japaner nach wie vor an einem stufenlosen CVT-Getriebe fest, das sich bei höheren Leistungsabforderungen als müde und zäh erweist. Im Durchschnitt dürfte sich der Hybrid, der nach wie vor mit NiMH-Akkus unterwegs ist, mit unter sieben Litern Super auf 100 Kilometern zufrieden geben. Das Gewicht des Akkupakets wurde auf weniger als 90 Kilogramm reduziert. Bis zu drei Kilometer Strecke kann der Lexus GS 450h rein elektrisch zurücklegen und dabei bis zu 60 km/h schnell sein.
Lexus will die deutsche Konkurrenz nicht nur mit europäischem Limousinendesign und wertiger Verarbeitung angreifen. Der GS soll sportlicher und jünger werden. In den vergangenen vier Jahren hat das Entwicklungsteam mehr als eine Million Kilometer in GS-Prototypen zurückgelegt. "Ein großen Teil davon in Europa", sagt Michael Potthast, Marketingleiter bei Lexus Deutschland. Erst im vergangenen Jahr wurde in der Nähe von Brüssel ein neues Testcenter in Betrieb genommen, um die Lexus-Modelle von morgen und übermorgen fit für den am härtesten umkämpften Markt der Welt zu machen: Europa.
Besonders in Sachen Fahrdynamik hatte die aktuelle GS-Generation nicht viel zu bieten. "Daher hat die neue Generation deutlich abgespeckt", erklärt Chefentwickler Yoshihiko Kanamori. "Die Hybridversion wiegt mit 1.760 Kilogramm 60 Kilogramm weniger als bisher. Der GS 450h hat durch die zusätzlichen Batterien über der Hinterachse eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung von 50:50."
Auf dem Handlingparcours macht sich besonders die neue, präzisere Lenkung und die optional mitlenkende Hinterachse bemerkbar. Der Lexus GS 450h fährt sich kompakter als er ist und zeigt sich deutlicher fahrdynamischer als bisher. Besonders lässig lässt sich der Nobel-Japaner mit elektronischer Dämpferkontrolle durch den Pylonenkurs bewegen. Dort dürfte der Sport-Plus-Modus jedoch durchaus noch mehr Sportlichkeit verbreiten. Deutlich kommoder geht es in den drei anderen Fahrprogrammen Eco, Normal und Sport zu.
Üppig dimensionierter Innenraum
Noch mehr dürften potenzielle Interessenten des Hybridmodells das neue Kofferraumvolumen schätzen. Kanamori: "Der Laderaum ist um rund 50 Prozent auf nun 465 Liter gewachsen. Zudem ist die Ladeöffnung deutlich breiter als bisher. Das erhöht den Alltagsnutzen spürbar." Angenehm: Die Heckklappe lässt sich elektrisch öffnen und schließen.
Im Innenraum ist der Lexus so sehenswert, wie man es von seinen edlen Brüdern kennt. Weiches Leder, dunkles Holz und Aluminium wohin man auch schaut zieren bereits die frühen Prototypen. Besonders stolz sind die Lexus-Techniker auf die neuen Vordersitze, bei denen sich nicht nur die Oberschenkelauflage verlängern, sondern auch die Seitenwangen variabel einstellen lassen. "Das haben wir insbesondere für die groß gewachsenen Kunden in Europa gemacht", erläutert Projekt-Manager Hirokazu Koga, der seit über 30 Jahren im Konzern arbeitet und bereits das Urmodell Lexus LS 400 auf den rechten Weg brachte. Das Platzangebot im Innern ist Dank 2,85 Metern Radstand großzügig. Und in den üppig dimensionierten Sitzen lässt es sich auch im Fond vortrefflich reisen.
Nachholbedarf gibt es zumindest bei den Prototypen im Bereich Entertainment/Navigation. Der große Bildschirm oberhalb der Mittelkonsole ist eindrucksvoll. Doch Internetzugang, Fernsehen oder eine Verkehrszeichenerkennung sucht man vergeblich. Immerhin ist der GS der erste Lexus mit einem Voll-LED-Scheinwerfer. Neben Abstandstempomat und Spurhalteassistent gibt es Totwinkelüberwachung und ein Head-Up-Display.
Zum Marktstart Mitte kommenden Jahres wird der Lexus GS zunächst als Sechszylinder-Benziner mit knapp 250 PS und als rund 340 PS starker Hybridversion GS 450h verfügbar sein. Die feiert auf der IAA Mitte September ihre offizielle Weltpremiere. Später soll es eine schwächere Hybridversion und eine Version mit 4x4-Antrieb geben, die aller Voraussicht nach jedoch nicht nach Europa kommen wird.
