DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET
Alternativen zu den fossilen Treibstoffen braucht die Welt nicht – in diesem Punkt herrschte in den Industrienationen jahrzehntelang weitgehend Konsens. Dabei hatten bereits die Pioniere der Automobilgeschichte mit anderen Antriebsstoffen experimentiert. Nikolaus August Otto etwa, Erfinder des Verbrennungsmotors, trieb den ersten Prototypen mit Äthylalkohol an. Und Henry Ford legte sein T-Modell, das Amerikas Massen mobilisieren sollte, zunächst auch für den Antrieb mit Agraralkohol aus.
Bioethanol nennt die Fachwelt den Stoff, der durch die Fermentierung von Pflanzen mit hohem Zucker- oder Stärkegehalt gewonnen wird. Hierzulande werden dafür meist Weizen oder Zuckerrüben genutzt, außerhalb Europas vor allem Mais und Zuckerrohr.
Günstige Erdölimporte haben den Kraftstoff vom Feld jedoch bald ins Hintertreffen gebracht. Erst als die arabische Welt Anfang der 1970er Jahre den Ölhahn zudrehte und die Fundamente der westlichen Wohlstandsgesellschaften durch die Rohstoffverknappung empfindlich ins Wanken brachte, besann man sich wieder auf die pflanzlichen Energielieferanten. Warnungen vor dem drohenden Klimawandel durch den rasant ansteigenden Kohlendioxidausstoß brachten Biokraftstoffe wie Pflanzenöl, Bioethanol und Biodiesel dann endgültig als Hoffnungsträger auf die politische Agenda.
Der Sprit vom Feld sei nahezu klimaneutral, priesen die Befürworter. Bei der Verbrennung im Motor würde nur etwa so viel CO2 freigesetzt, wie die Pflanzen der Atmosphäre während ihres Wachstums durch den Prozess der Photosynthese entzogen haben.
Neue Mischung
Seit 2003 fördert die Europäische Union Biokraftstoffe mit dem Ziel, Diesel und Benzin schrittweise durch Treibstoffe auf Pflanzenbasis zu ersetzen. Die EU gibt zu diesem Zweck Richtlinien mit Mindestzielmarken vor, die von den Mitgliedstaaten - mit einigen Ausgestaltungsfreiheiten - umzusetzen sind.
Das aktuelle Ziel lautet, den Anteil des aus nachwachsenden Rohstoffen erzeugten Treibstoffs für den Verkehrssektor bis 2020 auf zehn Prozent zu steigern. Um die Bioprodukte aus der Zapfsäule für die Kundschaft attraktiv zu machen, erlaubt die EU ihren Mitgliedsstaaten auch, die Alternativkraftstoffe teilweise oder ganz von der Mineralölsteuer zu befreien.
Bioethanol ist in Deutschland seit 1989 normiert, fließt aber erst seit 2004 in nennenswerterem Umfang in die bundesdeutschen Autotanks - in der Regel auch nur in kleinen Beigaben zum Superbenzin. Höhere Dosierungen wie "E85", Ottokraftstoff mit 85-prozentigem Ethanolanteil, beschädigen die Leitungen von herkömmlichen Benzinfahrzeugen und werden nur von speziell für den Alternativtreibstoff entwickelten Antrieben vertragen.
Bislang dürfen die Mineralölkonzerne, die ihrerseits verpflichtet wurden, den Bioanteil ihrer Produktpalette schrittweise anzuheben, maximal fünf Prozent Bioethanol zum Benzin mengen. "E5" heißt die Mischung, die von allen Benzinfahrzeugen vertragen wird. Ab Anfang 2011 sollte, ab März wird es wohl eine neue Kraftstoffsorte an Deutschlands Zapfsäulen gegeben - "E10", Superbenzin mit zehnprozentigem Ethanolanteil.
Noch ´ne Zapfsäule
Das Startsignal für den Stoff hätte es bereits vor drei Jahren geben sollen. "Damals war geplant, E5 apodiktisch durch E10 zu ersetzen", sagt Maximilian Maurer vom ADAC. Mindestens zwei Millionen der benzinbetriebenen PKW in Deutschland können diese Höherdosierung aber nicht vertragen, protestierte der Automobilclub damals. Durch die Umstellung auf E10 würde man Millionen von Autofahrern zwingen, zum teureren Super Plus zu greifen.
Nun soll es an den deutschen Tanken neben E10 bis auf weiteres auch Super mit fünfprozentigem Ethanolanteil geben – ohne dass der Verbraucher dafür gravierende Preisnachteile hinnehmen muss. Unklarheit besteht laut ADAC aber noch in der Frage, woran sich überhaupt erkennen lässt, welches Fahrzeug E10 verträgt und welches nicht. Im Zweifel sollte man die von den Herstellern geplanten Telefonhotlines nutzen und sich dort über die E10-Verträglichkeit des eigenen Autos informieren, rät der Automobilclub.
Widerstand regt sich indes längst an einer anderen Front. Umweltverbände lehnen die Biokraftstoffe der ersten Generation, zu denen auch Ethanol gehört, vehement ab. Die Öko- und Klimabilanz von Ethanol ist äußerst umstritten, kritisiert unter anderem der Naturschutzbund NABU. Eine steigende Biospritproduktion habe erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt. Die Umwandlung von Wald, Weide- oder Brachland in Ackerland könne dazu führen, dass deutlich mehr Kohlendioxid freigesetzt wird, als später durch Biokraftstoffe eingespart wird. "E10 ist daher der falsche Kraftstoff zum falschen Zeitpunkt", sagt NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller.
Das Umweltbundesamt empfahl bereits 2007, die Förderung der Biokraftstoffe der ersten Generation einzustellen. Diese seien viel zu ineffektiv, weil nur Teile der Pflanze verwendet würden. Weit mehr versprechen sich die UBA-Experten von den Biokraftstoffen der zweiten Generation, zu denen auch das aus pflanzlichen Abfällen gewonnene Zellulose-Ethanol gehört. Durch die Nutzung dieses Materials könnte auch der viel kritisierten Flächenkonkurrenz zwischen Energie- und Nahrungsmittelpflanzen ein Riegel vorgeschoben werden. Der Haken an der Sachen: Die technologischen Verfahren zur Herstellung der zweiten Biokraftstoffgeneration stecken noch in den Kinderschuhen.
Gegenrechnung
Die Politik will nachbessern und die Nachhaltigkeit der Pflanzenkraftstoffe sicherstellen. So müssen neue Anbieter ab 2011 nachweisen, dass ihre Produkte - vom Feld bis zur Verbrennung im Motor - mindestens 35 Prozent weniger CO2 freisetzen als herkömmlicher Treibstoff. Ab 2017 soll die CO2-Ersparnis mindestens 50 Prozent betragen.
Im Dezember trat zudem europaweit eine Nachhaltigkeitsverordnung in Kraft, wonach die Rohstoffe für Biodiesel und Bioethanol – egal aus welcher Ecke der Welt sie stammen - nicht auf Flächen gewonnen werden, auf denen sich vor 2008 noch besonders wertvolle Ökosysteme wie Moore oder Regenwälder befanden.
Der Raubbau an der Natur werde dadurch nicht gestoppt, monieren die Kritiker und legen konkrete Zahlen auf den Tisch. Dem Anbau von Energiepflanzen würden weltweit bis 2020 bis zu 69.000 Quadratkilometer Fläche zum Opfer fallen, die bisher zum Anbau von Futter- und Lebensmitteln genutzt werden, heißt es beim VCD, der sich dabei auf eine Studie beruft, die kürzlich von einem breiten Bündnis aus europäischen Umwelt- und Entwicklungsorganisationen vorgelegt wurde. Zur Nahrungs- und Futtermittelproduktion würden im Gegenzug andere Gebiete in Agrarland umgewandelt.
Die Vernichtung von Vegetation und die Trockenlegung von Feuchtgebieten im Zusammenhang mit diesen indirekten Landnutzungsänderungen führt laut der Studie dazu, dass jährlich 27 bis 56 Millionen Tonnen Treibhausgase zusätzlich freigesetzt würden, was bis 2020 dem CO2-Ausstoß von 12 bis 26 Millionen Autos gleichkomme. Der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) will den Kritikern den Wind aus den Segeln nehmen und fordert politische Gleichbehandlung. Die wäre nach Ansicht des VDB gegeben, wenn für jedwede Art der landwirtschaftlichen Flächennutzung eine Nachhaltigkeitsverordnung eingeführt würde.
