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Renault gibt Strom und drückt aufs Tempo: Mitte kommenden Jahres soll mit dem Kangoo Rapid Z.E. das erste Elektroauto der Franzosen in die Großserie gehen und auch in Deutschland angeboten werden. Anfang 2012 folgt die Stufenheckversion des Mégane als Stromer, der in der Türkei gebauten Renault Fluence. Im Halbjahrestakt folgen das zweisitzige Stadtauto Twizy Z.E. und schließlich der Zoe Z.E., der in etwa die Dimensionen eines Clio haben soll. "Z.E." steht dabei für "Zero Emission", sprich: Null Abgase. Alle vier Modelle haben als Antrieb ausschließlich einen Elektromotor an Bord und sollen zwischen 100 und 160 Kilometer Reichweite liefern.
Der Kangoo Rapid Z.E. ist vor allem für den Stadtverkehr von Kurierdiensten und Handwerkern gedacht und basiert durchweg auf der seit 2008 bekannten Version mit Verbrennungsmotor. Entsprechend verspricht Renault auch keine Abstriche bei den Nutzwerten: Das Volumen des Laderaums liegt unverändert bei über 3 m³, die Zuladung bei bis zu 650 Kilogramm. Sein Motor ist auf 44 kW/60 PS bei 10.500 U/min. ausgelegt, das maximale Drehmoment von 226 Nm liegt - wie bei Elektromotoren üblich - sofort an. Die flache Batterie mit einer Kapazität von 22 kWh ist unter dem Fahrzeugboden montiert.
Bei einer ersten kurzen Ausfahrt mit dem elektrischen Kangoo waren kaum Unterschiede zum Benziner festzustellen - sieht man mal von der geradezu gespenstischen Ruhe ab, mit der er sich bewegen lässt. Nach dem Dreh am Zündschlüssel passiert anscheinend erst einmal nichts. Nur ein grünes Licht im Tacho signalisiert schüchtern, dass der Kangoo "an" ist. Sobald man Gas gibt, ist vom Antrieb allenfalls ein leichtes Surren zu vernehmen - die einzige Geräuschkulisse kommt von den Reifen oder dem knarzenden Gestühl.
Die Beschleunigung selbst erscheint subjektiv nicht gerade elektrisierend - was ein Blick in die aktuellen technischen Daten allerdings schnell relativiert. Denn auch der 68 PS starke Diesel-Kangoo braucht fast 20 Sekunden von 0 auf 100 km. Da ist der 8 PS schwächere "eKangoo" auch gefühlt deutlich flotter in den Puschen. Bei 130 km/h wird der Vortrieb elektronisch abgeregelt.
Da kein Übersetzungsgetriebe nötig ist, fährt sich der Kangoo wie mit einer sehr gut abgestimmten, ruckfreien Automatik. Die Reichweite der Lithium-Ionen-Batterie soll laut Renault bei 160 Kilometern liegen. Eine Zahl, die allerdings mit Vorsicht zu genießen ist. Denn ihr zugrunde liegt der genormte NEDC-Zyklus, der sich aus standardisierten Stadt- und Überlandfahrten zusammensetzt. Da der Elektro-Kangoo jedoch überwiegend innerorts unterwegs sein dürfte, schrumpft die reale Reichweite entsprechend.
Weil der Kangoo im Grunde wenig mehr ist als der elektrifizierte Benziner, bietet Renault ihn nur mit normaler Auflade-Option an - zwischen 6 und 8 Stunden soll es dauern, bis eine leere Batterie wieder vollständig aufgeladen ist.
Schon deutlich weiter auf die künftigen eMobil-Gepflogenheiten ist der Fluence Z.E. ausgelegt. Wenn er 2011 zuerst in Frankreich und dann ein paar Monate später auch in Deutschland eingeführt wird, dann soll er gerüstet sein für die drei Ladeoptionen, die Renault künftig anbieten will: Laden an der 220-Volt-Steckdose, Schnellladung mit 400 Volt und - wegen der überschaubaren Rahmenbedingungen vorerst nur in Israel, Dänemark und Monaco - Austausch der leeren Batterie gegen eine vollgeladene in nur drei Minuten. Der Synchronmotor des Fluence liefert 70 kW/95 PS bei 11.000 U/min. und ein maximales Drehmoment von ebenfalls 226 Nm.
Derzeit laufen bei Renault nur ein paar Prototypen des Fluence mit Elektromotor. Wenn er auf den Markt kommt, wird er mit 4,75 Metern 13 Zentimeter länger sein als das aktuelle Modell mit Verbrennungsmotor. Ein Blick in den Kofferraum zeigt, warum: "Der Platz dort entspricht derzeit dem eines größeren Postschließfachs", räumt ein Renault-Ingenieur ein. Den meisten Raum nimmt hinter den Rücksitzen der verkleidete Quader ein, in dem die Batterie steckt. Die angebauten 13 Zentimeter sollen den Kofferraum auf 300 Liter Volumen vergrößern und in der Serie wieder voll nutzbar machen.
Der elektrische Fluence ist einiges flotter unterwegs als der Kangoo - er schnurrt los, wie von einem Gummiband gezogen. Vor allem in dem Geschwindigkeitsbereich bis 50 km/h, in dem Verbrennungsmotoren noch nicht so richtig auf Touren kommen, weil wegen der geringen Drehzahl nur ein Teil des Drehmoments zur Verfügung steht. Diese Probleme hat der eFluence nicht - er schickt seine 226 Nm ohne Anlauf in den Vortrieb. Die Reichweite liegt laut Renault ebenfalls bei 160 Kilometern - und bei 135 km/h wird bereits abgeregelt. Geht der Fuß vom Gas, setzt eine leichte Bremsverzögerung ein - Zeichen dafür, dass nun der Elektromotor als Generator funktioniert und Energie in den Akku zurück speist.
Viel Hirnschmalz haben die Franzosen in das Thema Batterie gesteckt - und dabei nicht nur in die reine Technik. Als Speicher dienen moderne Lithium-Ionen-Akkus, die zusammen mit NEC und Nissan in Japan entwickelt wurden. Sie sollen dort, in den USA und in Europa in einer Stückzahl von jährlich 475.000 Stück produziert werden. Die Akkus werden vom Fahrtwind gekühlt und bestehen jeweils aus 48 laptopgroßen Modulen. Die Akkus schaffen eine Energieeffizienz von rund 90 Prozent (Zum Vergleich: Ein Verbrennungsmotor schafft einen Wirkungsgrad von rund 30 Prozent) und über den gesamten geplanten Lebenszyklus von sechs Jahren hinweg eine Ladekapazität von 80 bis 100 Prozent. Anschließend, so die Rechnung, gehen die gebrauchten 400-Volt-Akkus in die Zweitverwertung - zum Beispiel als lokale Zwischenspeicher in Kraftwerken.
Allein das 250 Kilogramm schwere Akkupack schlägt bei den Z.E.-Modellen mit rund 15.000 Euro zu Buche. Grund genug für Renault, über neue Vertriebswege für seine Elektroautos nachzudenken: Zum ersten Mal trennen die Franzosen das Eigentum an Fahrzeug und Batterie. Während die Kunden das Auto ganz konventionell kaufen oder leasen können, abonnieren sie in einem getrennten Vertrag die Akkus.
Zum Auffrischen der Batterien bietet Renault drei Optionen an. Über eine Ladebox, die in jedem Haushalt montiert werden kann, ist die vollständige Aufladung mit 230-Volt-Strom innerhalb von vier bis acht Stunden möglich. Alternative: Die Schnellaufladung auf 80 Prozent der Kapazität an einer Drei-Phasen-Kraftstromsteckdose mit 400 Volt, was in rund 30 Minuten erledigt ist. Die dritte Möglichkeit, das Quickdrop-System wird zunächst zusammen mit dem US-Unternehmen Better Place nur in einigen wenigen Ländern mit überschaubaren Mobilitätsstrukturen aufgebaut. Dabei fährt das Auto in eine Art Wechselbox, von unten wird die Batterie von einem Roboter automatisch entnommen und durch eine frische ersetzt - binnen drei Minuten.
Der Haken daran: In Deutschland wird es dieses System auf absehbare Zeit kaum geben: Der Markt ist viel zu groß und außer Renault/Nissan kein anderer Hersteller derzeit in Sicht, der bei diesem "Pfandsystem" mit macht.
