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Der Einstand war nicht einfach: Vor dreißig Jahren war der Airbag ebenso umstritten wie viele andere Sicherheitseinrichtungen zuvor. Heute streitet niemand mehr: Der Airbag rettet im Durchschnitt alle sieben Sekunden ein Menschenleben.
Wegen der stark gestiegenen Unfallzahlen im Straßenverkehr der 60er Jahre begann man vermehrt über die Sicherheit in Kraftfahrzeugen nachzudenken. Nach vielen Überlegungen und zahlreichen Tests war schnell klar, dass bei einem Autounfall das Abfangen des beschleunigten menschlichen Körpers durch einen gasgefüllten Prallsacks bei gleichzeitig angelegten Gurten am effektivsten sein würde.
Pressluftbetriebene Systeme schienen den Ingenieuren der Autoindustrie am effektivsten. 1974 glaubte man sich bei GM schon am Ziel. Einige Automodelle wurden mit ACRS genannten Airbags ausgestattet. Das System war aber noch nicht ausgereift. Immer wieder kam es zu Fehlauslösungen. Als sich dann auch noch ein tödlicher Unfall als Folge solch einer spontanen Airbag-Aktivierung ereignete, wurde dies System schnell wieder vom Markt genommen und die Entwicklung eines praxistauglichen Airbags erst mal als unmöglich angesehen.
Nicht in Deutschland. Bei Mercedes-Benz arbeitete man schon seit 1967 an dem Prallsack. Dazu hatte man bei den Schwaben umfangreiche Vorarbeiten gemacht und zahlreiche Erfolge erreicht. Vom Erfinder des Begriffs der passiven Sicherheit, Béla Barényi selbst stammten viele der zukunftsweisenden Erfindungen in den damaligen Mercedes-Benz-Baureihen.
Auch bei Mercedes versuchte man es anfangs mit Druckluft. Doch dann entschied man sich für einen pyrotechnischen Treibsatz, der bei einem Unfall einen textilen Beutel in wenigen Millisekunden blitzschnell aufbläst, der den Fahrer dann sanft abfängt. Schon 1971 meldete Mercedes-Benz dafür ein Patent an. Dennoch dauerte es noch weitere neun Jahre, viele Aufprallversuche und über 2.500 weitere Tests, ehe das System seine Zuverlässigkeit bewiesen hatte. Man wollte in Stuttgart nicht eine ähnliche Schlappe riskieren, wie zuvor die Kollegen in Detroit.
Nummer Zwei
1980 kam dann die Mercedes-Benz S-Klasse (W126) mit Fahrerairbag und Gurtstraffern auf den Markt. Das System war für 1.525,50 Mark als Sonderausstattung erhältlich. Daimler- Benz hatte damit eine Duftmarke gesetzt. Wer aber glaubte, die anderen Hersteller würden eilig auf Zug aufspringen und wie verrückt Airbags in Ihre Fahrzeuge einbauen, der sah sich getäuscht. Es dauerte weitere sieben Jahre, ehe der nächste Schritt getan wurde.
Porsche erbarmte sich als Erster dem ungeschützten Beifahrer und verpasste der Konsole vor dem Beifahrersitz einen weiteren Airbag. Die US-Version des 1987er Porsche 944 Turbo hatte damit serienmäßig Fahrer- und Beifahrerairbags. Für die anderen 944 Modelle gab es die Airbags als Sonderausstattung. Der Nachteil: Alle Beifahrerairbags dieser Periode verdrängten das Handschuhfach aus der Konsole.
Die zögerliche Aufnahme der neuen Technik ist teilweise verständlich, war doch die Industrie selbst nicht wirklich von der neuen Technik überzeugt. Chrysler-Chef Lee Iacocca äußerte sich 1984 öffentlich, er halte den Airbag für gefährlicher als das Problem, das er lösen soll.
Tatsächlich kann der Airbag seine lebensrettende Wirkung nur dann entfalten, wenn der Passagier aufrecht sitzend angeschnallt ist. Wenn nicht, dann kann der Airbag die Person nicht abfangen und vielleicht sogar schaden. Der wankelmütige Iacocca änderte bereits 1988 seine Meinung und ließ Fahrerairbags serienmäßig in alle Chrysler einbauen. Ford folgte ein Jahr später.
Airbags rundum
Mitte der 90er Jahre nahm die Entwicklung endlich Fahrt auf. An immer mehr Stellen im Innenraum sollten die schnellen Luftpolster ihre schützende Wirkung entfalten. Volvo macht 1995 den Anfang und baute Seitenairbags in die Sitze ein.
Einen zusätzlichen Kopfairbag spendierte BMW den Käufern des 5ers ab 1997. Ein Jahr später gab es Kopfairbags für die Fondpassagiere des Volvo S80. Renault baut seit 2002 Sitzpolster-Airbags in seinen Megane, die das durchrutschen unter dem Beckengurt verhindern sollen. Und längst wird an weiteren Varianten entwickelt - zum Beispiel Einem Sicherheitsgurt mit integriertem Airbag. Ironie der Geschichte: Die Technik hat sich gewandelt. Viele Airbags werden inzwischen wieder mit Pressluft aufgefaltet. Die Pyrotechnik dient nur noch dazu, den Verschluss einer Druckluftkapsel zu öffnen.
Vom Höchststand im Jahr 1970, als fast 20.000 Menschen im Verkehr starben, sank die Anzahl der Todesopfer in Deutschland kontinuierlich auf knapp 4000 Tote im Jahr 2009. Einen bedeutenden Anteil an dieser Entwicklung hat auch der Airbag - gefüllt mit etwas warmer Luft.
