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Der Tacho zeigt Tempo 100 und noch immer surrt das Auto ganz entspannt vor sich hin. Es klingt ein bisschen wie eine anfahrende Straßenbahn. Nur leiser. In den schnellen Kurven der Opel-Teststrecke in Dudenhofen merkt man dem Ampera-Prototypen seinen niedrigen Schwerpunkt an, er liegt ruhig und satt auf der Straße. Das liegt auch an dem 180 Kilo schweren, T-förmigen Lithium-Ionen-Akku, dessen längerer Teil unter einer Verkleidung von der Mittelkonsole bis zu den Rücksitzen verläuft.
Die Bedienung des Autos ist kinderleicht: Bremse treten und Startknopf drücken – der Elektromotor wird gestartet, was man allerdings nicht hört. Wahlhebel auf D schalten und das Gaspedal treten – schon rollt der Wagen ohne zu ruckeln an.
Der Prototyp hat zwar den Antriebsstrang des Ampera, nicht aber dessen futuristische Karosserie. Der Chevrolet Cruze muss sein Blechkleid als Organspender hergeben. Die Entwickler nennen so etwas ein Mule Car: Ein Testfahrzeug, an dem Komponenten des späteren Serienmodells harte Praxistests durchlaufen.
An der Flanke des Elektro-Mulis prangt wie ein Qualitätssiegel der Schriftzug "Ampera Technology Inside". Auch das Serienmodell wird auf der Bodengruppe von GMs globaler Kompaktklasse aufbauen, zu der Chevrolet Cruze und Opel Astra gehören.
Der 111 Kilowatt starke Elektromotor sitzt links über der Vorderachse und teilt sich den Motorraum mit einem Vierzylinderaggregat aus dem Corsa. Der kleine Motor verbrennt Benzin oder Bioethanol (E85) und hat keine Verbindung zur Antriebsachse. Er springt nur als Stromgenerator ein, wenn die Batteriereserve zur Neige geht, liefert dann elektrische Energie zum Fahren und sorgt dafür, dass die Batterie in einem bestimmten Ladezustand gehalten wird. Dank dieses "Range Extenders" soll das Auto mit einer Tankfüllung mehr als 500 Kilometer weit fahren können.
Bis zu 60 Kilometer soll der Ampera aber allein mit der im Akku gespeicherten Energie kommen, bevor der Benziner eingreifen muss. Und er fährt sich dabei äußerst angenehm: Die 370 Newtonmeter Drehmoment liegen schon ab dem Stand an, der Wagen reagiert sofort auf jeden Gasbefehl. Durch die stufenlose Kraftübertragung geschieht die Beschleunigung ohne Unterbrechung wie an einem Gummiband. Natürlich ist das Anfahren im Tesla Roadster spektakulärer – dort fühlt man sich wie in einem Spielzeug-Flitzer auf der Carrera-Bahn – doch der Elektro-Opel rennt in alltagstauglichen 9 Sekunden von 0 auf 100 Sachen. Bei Tempo 160 wird das Auto abgeregelt.
Da rund 80 Prozent aller Autofahrer statistisch gesehen nur 50 Kilometer am Tag fahren, dürfte die rein elektrische Reichweite für viele Bedürfnisse genügen. "Natürlich hängt die Reichweite auch davon ab, wie viele elektrische Verbraucher laufen", sagt Gherardo Corsini, der die Entwicklung des Ampera in Europa leitet. Mit anderen Worten: Wenn die Klimaanlage im Akkord ackert und die Sitzheizung an ist, wird natürlich mehr Strom benötigt. "Wieviel das im Einzelfall ist, werten wir in Testfahrten aus", sagt Corsini. Auch die persönliche Fahrweise wird die Reichweite beeinflussen.
Rechenexempel
Die Batterie lässt sich an einer 230 Volt-Haushaltssteckdose in ungefähr drei Stunden aufladen. Der Benzinverbrauch des Ampera soll auf den ersten 100 Kilometern bei 1 bis 2 Litern liegen, davon 60 Kilometer rein elektrischer Reichweite mit null Verbrauch und keinerlei lokalem Schadstoff- oder CO2-Ausstoß. Ab dem 101. Kilometer wird sich der Verbrauch ungefähr verdreifachen, denn dann muss der Stromgenerator ja ständig mithelfen.
Opel verspricht eine Lebensdauer des Lithium-Ionen-Akkus von mindestens 10 Jahren. Teilweise soll der Fahrer auch ins Batteriemanagement eingreifen können, zum Beispiel bei der Programmierung der Ladezeit. So ließe sich günstiger Nachtstrom nutzen. Außerdem planen die Ingenieure einen Knopf, mit dem man das Auto vom reinen Elektromodus in den Generatormodus umstellen kann. Damit könnte man bei längeren Touren einen Teil der rein elektrischen Reichweite für später "aufsparen". Vorteile hätte das in Städten, in denen Elektroautos von der Citymaut befreit sind oder in denen Fahrverbotszonen für Autos mit Verbrennungsmotoren drohen.
Ende 2011 soll Opels elektrischer Hoffnungsträger auf den Markt kommen, bis dahin steht den Ingenieuren noch viel Arbeit bevor. Gherardo Corsini hofft auch auf die Unterstützung der Politik und blickt ein wenig neidisch auf Länder wie England, in denen Öko-Mobile kräftig subventioniert werden. "Elektroautos brauchen finanzielle Anreize und eine Infrastruktur, zum Beispiel öffentliche Ladestationen in Parkhäusern oder Einkaufszentren", sagt Corsini.
Zum Preis des Ampera schweigt Opel, doch dürfte der Wagen deutlich teurer werden als ein normaler Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselantrieb: "Batterieelektrische Fahrzeuge sind nun einmal nicht billig", sagt Corsini.
