DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET

Man schrieb den 16. September 1908, als ein gewisser William Crapo Durant aus dem US-Bundesstaat Michigan ein Unternehmen gründete, dass sich in atemberaubendem Tempo zum größten Automobilkonzern der Welt entwickeln sollte: General Motors, kurz "GM" genannt. Noch im Gründungsjahr erwarb der Visionär aus Boston die Firma Buick, die sich ein paar Jahre zuvor als Spezialist für "pferdelose Karossen" an den Start gebracht hatte.

In kurzer Folge kaufte Durant weitere Unternehmen, die - wie er - auf das Vehikel der Zukunft setzten. Oldsmobile und Oakland – die spätere Marke Pontiac – wurden Tochterunternehmen des aufsteigenden GM-Konzerns. Ein Jahr nach der Firmengründung erwarb der GM-Mann aus Michigan die Cadillac Automobile Company, die seit 1902 Fahrzeuge produzierte und in den kommenden Jahren und Jahrzehnten als Luxusmarke im GM-Konzern das Image der eleganten US-Luxusstraßenkreuzer entscheidend mitprägen sollte.

Allerdings richtete die General Motors Konzernzentrale ihr Augenmerk nicht nur auf den motorisierten Individualverkehr. In den 1920er Jahren holte sich GM die Firma Yellow Coach mit ins Boot und baute fortan die Busse der legendären Greyhound-Linien, die schon bald Hunderttausende Amerikaner kreuz und quer durch die Staaten beförderten.

GM setzte von Anfang an auf Asphalt und Verbrennungsmotoren – und lehrte der Konkurrenz, die an Bahnen und Schienen festhalten wollte, das Fürchten. Das Unternehmen aus Michigan gründete Tochterfirmen, die im großen Stil Straßenbahnhersteller aufkauften und Bahnen flächendeckend durch Busse ersetzten.

Bald schon weiteten die GM-Strategen ihr Automobil-Monopoly auch auf den europäischen Kontinent aus. 1929 sicherten sich die Amerikaner – für knapp 26 Millionen Dollar – eine satte Aktienmehrheit bei dem deutschen Autobauer Opel.

Anfang der 1930er Jahre führte General Motors erstmals die Rangliste der weltgrößten Autobauer an. Und diese Position verteidigte der Industriekoloss mit Stammsitz in Detroit über 77 Jahre lang erfolgreich.

Doppeltes Spiel

Während des Zweiten Weltkriegs zeigte die GM-Führung, dass ihr Gewinnmaximierung der höchste Wert von allen ist. Warum sollte sich ein Unternehmen auf Erfolgskurs von patriotischen Gefühlen stoppen lassen, wenn an der Kriegsfront richtig Kasse zu machen ist? GM liefert seine Lastwagen an das amerikanische Militär – und an die deutsche Wehrmacht. Der leisteten zum Beispiel die gepanzerten Opel Blitz–Lastwagen aus GM-Produktion gute Dienste. Nach Kriegsende stellte der Konzern aus Detroit – ebenso wie Konkurrent Ford – sogar Reparationsforderungen an die Regierung in Washington, weil GM-Automobilwerke in Deutschland durch Angriffe der Alliierten zu Schaden gekommen waren.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurde GM zum Inbegriff des Industriegiganten mit globalem Wirkungsfeld. Den schier unersättlichen US-Automarkt bediente der Konzern mit Straßenkreuzern von Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac und Saturn, mit GMC-Pickups und Geländewagen, später mit den martialischen Geschossen von Hummer. In Europa sicherte sich der Automobil-Gigant aus Detroit seinen Teil vom Kuchen, indem er Autos unter der Marken Cadillac, Chevrolet, Corvette, Hummer, Opel und Vauxhall auf die Märkte schickte.

Doch nicht jede Neuerwerbung der GM-Monopoly-Spieler erwies sich als Erfolg. 1989 griffen die Detroiter Strategen nach der schwedischen Autoschmiede Saab. Mit Saab, so die Hoffnung der Amerikaner, werde man die europäische Konkurrenz auch im Luxussegment endlich ernsthaft angreifen können. Doch der schwedische Neuzugang erfüllte die hohen Erwartungen nicht. Im Gegenteil: Saab erwies sich als echter Problemfall, verbuchte schon im ersten Geschäftsjahr nach der Übernahme einen Rekordverlust - und noch immer fährt die GM-Tochter auf Krisenkurs.

Katzenjammer

Doch Saab ist bei weitem nicht das einzige Problem, dass den Global Player erzittern lässt. Jahrelang präsentierte Opel unerfreuliche Bilanzen, dann kam mit steigenden Benzinpreisen und der US-Finanzkrise der Katzenjammer in den USA. Vor allem durstige Pickups, große Geländewagen und SUV lassen sich derzeit kaum noch an die amerikanische Kundschaft vermitteln.

Inzwischen ist GM selbst zum Sanierungsfall geworden. 2007 machte General Motors einen Umsatz von 181,1 Milliarden Dollar und fuhr trotzdem mit 38,7 Milliarden Dollar Minus den größten Verlust in der Konzerngeschichte ein. Werksschließungen und Tausende Entlassungen sollen den Abwärtstrend stoppen. Die Traditionsmarke Oldsmobile wurde schon 2005 eingestellt. Jetzt ist der Verkauf von Hummer beschlossene Sache. Außer Chevrolet und Cadillac stehen alle Konzern-Töchter zur Disposition.

Mindestens genauso schlimm: Im ersten Halbjahr 2008 verkaufte Toyota weltweit erstmals mehr Autos als GM. Dass der Konkurrent ausgerechnet im Jubiläumsjahr die Führung in der Automobilhersteller- Weltrangliste übernommen hat, dürfte die Sektlaune in der Führungsriege umk GM-Chef Rick Wagoner Jr. nicht gerade steigern. Jetzt ruht die Hoffnung der Detroiter Zentrale auf der neuen Modellgeneration. Einer der Hoffnungsträger, die in den Startlöchern stehen, ist das Elektroauto Chevrolet Volt, mit dem GM ab 2010 das Ruder reißen will.