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Die Zeiten, als beim Autoquartett noch mit PS und Beschleunigungswerten geprotzt wurde, sind wohl endgültig vorbei. Heute hat derjenige bei den Autokarten die Ober-Hoheit, der mit möglichst geringen Verbräuchen auftrumpfen kann.
Sicher: Was da in den aufwendig hergestellten Hochglanz-Prospekten steht, lässt das Herz eines jeden Verbrauchs-Minimalisten höher schlagen. Ein  Porsche Cayenne Diesel, der gut 2,1 Tonnen auf die Waage bringt, soll mit seinem Drei-Liter-262-PS-Diesel nur 6,6 Liter brauchen. Doch die Ernüchterung folgt an der Zapfsäule. Das Zuffenhausener SUV braucht in der Regel deutlich mehr schwarzes Gold, als in den Prospekten versprochen.
Der Unterschied zwischen Realität und gedruckten Zahlen liegt nicht nur allein am Fahrer und dessen Gewohnheiten, die zudem auf deutschen Straßen anders sind, als in den meisten Ländern dieser Erde.
Hierzulande ist die Durchschnittsgeschwindigkeit höher. Außerdem liegt den Verbrauchswerten der "Neue Europäische Verbrauchszyklus" (NEFZ) zugrunde, der Anfang der 1990er Jahre eingeführt wurde. Damals, vor 25 Jahren, war Deutschland gerade zum dritten Mal Fußball-Weltmeister geworden, die Vereinigung der beiden deutschen Staaten ging über die Bühne, die Autos sahen anders aus und hatten eine andere Technik.
Bei diesem Testzyklus wird kein einziger Meter auf Asphalt zurückgelegt. Die 1180 Sekunden, die diese simulierte Verbrauchfahrt dauert, finden in einer Halle auf einen Rollprüfstand statt. Die Vorgaben haben denn auch mit der Wirklichkeit des heutigen Straßenverkehrs nicht viel gemein. Die "Strecke" geht über elf Kilometer und simuliert Ortsdurchfahrten, Landstraßen und Autobahnen.
Die NEFZ-Parameter umfassen 100 Seiten. Da finden sich bei den Bestimmungen gleich einige Schlupflöcher
Allerdings wird nur sehr behutsam gebremst und angefahren - mit dem täglichen Stopp-and-Go-Verkehr in deutschen Städten hat das nicht viel zu tun. Kurven, Steigungen und Bergabfahrten oder Ausweichmanöver, wenn Kinder auf die Straße springen - Fehlanzeige. Die Höchstgeschwindigkeit bei der Simulation beträgt maximal 120 km/h, auch das spiegelt nicht unbedingt die Realität auf deutschen Autobahnen wieder.
Der VDA wehrt sich vehement gegen den Vorwurf, beim NEFZ werde getrickst: "Die deutschen Hersteller halten sich strikt an die Vorgaben des NEFZ", heißt es aus der Zentrale des Verbands der deutschen Automobilindustrie.
Die NEFZ-Parameter umfassen 100 Seiten. Da finden sich bei den Bestimmungen gleich einige Schlupflöcher. Die nutzen die Autobauer, um ein möglichst gutes Ergebnis zu erhalten.´
In vertraulichen Gesprächen vergleichen Mercedes-Benz, Volkswagen und Co. das Ausreizen der Vorgaben, schon mal mit dem Motorsport, wo die Grauzonen traditionell ausgelotet werden. Also werden die Fahrzeuge speziell "aufbereitet", wie es im Automobilisten-Deutsch euphemistisch heißt. Das bedeutet: Das Vehikel hat keinerlei Sonderausstattung, um Gewicht zu sparen, Klimaanlagen werden beim NEFZ abgeschaltet und die Leichtlaufreifen mit möglichst viel Luft gefüllt. Der ADAC berichtet von Optimierungsmaßnahmen wie zugeklebten Kühlöffnungen und abmontierten rechen Außenspiegeln. Das reduziert den Verbrauch noch mehr.
"Der aktuell gültige NEFZ war nie dafür gedacht, den Alltagsverbrauch der Fahrzeuge zu ermitteln. Das Fahrprofil ist vorrangig für die Zulassung aller Fahrzeuge konzipiert und erfordert daher ein hohes Maß an Reproduzierbarkeit und Messgenauigkeit im Laborbetrieb", lässt BMW verlauten.
Realitätsnäher sind die amerikanischen Testverfahren FTP 72/75. Bei dieser Prozedur werden verschiedene Szenarien simuliert - neben Stadt- und Überlandfahrten auch das aggressive Agieren im Straßenverkehr.
Ein akkurateres Bild der Wirklichkeit soll der WLTP-Zyklus in zwei Jahren bringen
Wie sehr der NEFZ an der automobilen Wirklichkeit vorbeischrammt, wird anhand folgender Beispiele deutlich. BMW definierte 2013 den durchschnittlichen Verbrauch der 320d Limousine (135 kW/184 PS) mit Automatik mit 4,4 Liter pro 100 Kilometer. Die amerikanische Version läuft unter 328d, hat 180 PS und wird im Stadtzyklus mit 32 Miles per Gallone (7,35 l/100 km) in der Stadt und 45 mpg (5,22 l/100 Kilometer auf dem Highway angegeben. In Deutschland sind es 5,4 l/100 km in der Stadt und und 3,9 Liter pro 100 Kilometer außerstädtisch. Auf dem Blatt begnügt sich der Mitteklasse BMW im Schnitt mit 4.4 l/100 km. Auf Spritmonitor.de sind es im Schnitt 6,41 l/100 km in beiden Karosserieversionen.
Auf die Unterschiede angesprochen, hält man sich in der Münchener Zentrale bedeckt "In USA ist ein anderer Zyklus vorgeschrieben. Deshalb werden für Fahrzeuge im amerikanischen Markt andere Werte angegeben."
Auch eine Klasse darunter sind die Unterschiede deutlich. Beim viertürigen Golf 7, immerhin der "North American Car of the Year", mit dem 2.0-Liter-150-PS-Diesel und einer Sechsgang-Handschaltung ergibt der USA-Zyklus 30 mpg (7,84 l/100 km) im urbanen Bereich und 45 mpg (5,22 l/100 km) auf der US-Autobahn. Hierzulande sind es bei dem identischen Modell (zwei statt, wie in den USA vier Türen) fünf bis 5,1 Liter pro 100 km in der Stadt und 3,6 bis 3,7 l/100 km außerorts. Insgesamt beträgt der Durchschnittsverbrauch 4,1 bis 4,2 Liter.
Die 239 Autofahrer von Spritmonitor.de, die einen Golf in verschiedenen Karosserievarianten fahren, kommen auch da wieder auf andere Werte - nämlich 5,75 Liter im Schnitt.
Die Autobauer verweisen auf die Vergleichsmöglichkeiten, die der standardisierte NEFZ-Zyklus bietet, sind aber auch nicht glücklich mit dieser veralteten Testmethode. "Wir halten uns eben an die Gesetze", heißt es, wenn die Mikrofone ausgeschaltet sind.
Ein akkurateres Bild der Wirklichkeit soll der "Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedures" (WLTP)-Zyklus in zwei Jahren bringen. In dem neuen Verfahren wird öfter beschleunigt und härter gebremst, die Höchstgeschwindigkeit wird auf 130 km/h angehoben und die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt bei diesem Test 47 km/h. Allerdings wird dieses Verfahren ebenfalls auf Rollprüfständen durchgeführt.
Den ersten Rückschlag hat es schon gegeben: Die USA hat sich den WLTP angeschaut und dankend abgelehnt.
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