Hintergrund: Autohersteller wollen sparen

Martin Winterkorn redet gerne Klartext. Wenn etwas nicht nach seinem Willen läuft, stellt der VW-Chef seine Führungsriege auch mal lautstark in den Senkel. Was die rund 1.000 Führungskräfte beim "Mobile Live Campus" zu hören bekamen, ließ ihnen denn auch die Ohren klingeln. "Es ist an der Zeit, die Prozesse, Kostendisziplin und Rendite der Marke Volkswagen noch stärker, noch nachdrücklicher in den Mittelpunkt unseres Denkens und Handels zu stellen. Seien wir ehrlich: Wir haben in der Produktivität gegenüber den Kernwettbewerbern unverändert erheblichen Nachholbedarf", stellte der Konzernchef unmissverständlich klar.

Ein Blick in die Bilanzen des Wolfsburger Imperiums zeigt die Schieflage, in der sich Europas größter Autobauer momentan befindet: Die Niedersachsen verdienen mit ihren Modellen zu wenig Geld. Die Rendite des Brot-und-Butter-Autos VW Golf beläuft sich auf bescheidene drei Prozent. Beim neuen Passat sollen es gar nur zwei Prozent sein. Bei solchen Werten zückt BMW-Chef Norbert Reithofer nicht einmal den Kugelschreiber.

Bis 2018 soll VW sechs Prozent Rendite erwirtschaften. Im vergangenen Jahr waren es 2,9 Prozent. So eine Mammut-Aufgabe ist nicht ohne große Einschnitte zu bewältigen. Bis 2017 will VW schrittweise bis zu fünf Milliarden Euro pro Jahr einsparen. Das geht nur mit Optimierungen beim Einkauf, durch das Senken der Fixkosten und dem Straffen der Produktionsabläufe.

Letzteres funktioniert beim neuen Golf in Wolfsburg nicht. Das ist besonders bitter, da das Kompaktklassen-Modell nach dem neuen Baukastensystem gefertigt wird. Fehler duldet Martin Winterkorn nur sehr ungern. Deswegen musste VW-Produktionsvorstand Michael Macht seinen Hut nehmen. Indes regt sich gegen Winterkorns Sparkurs Widerstand bei den hochprofitablen Töchtern Audi und Porsche, die ihre Investitionen nicht kürzen wollen.

Als eine der größten Baustellen gilt der amerikanische Markt. Das für eine Milliarde Euro gebaute Werk in Chattanooga ist nicht ausgelastet, weil wichtige Modelle fehlen. Erst 2016 soll ein großes SUV in den USA für Umsätze sorgen. Auch das geplante Billigauto ist nicht unumstritten. Mit einem Preis von rund 7.000 Euro werde das Fahrzeug nach Dafürhalten der Kritiker nur wenig Gewinn abwerfen.

Was passiert, wenn die Daumenschrauben zu sehr angezogen werden, musste Opel vor mehr als zehn Jahren erfahren

Doch nicht nur die Dependancen in Ingolstadt und Zuffenhausen sträuben sich gegen die Einsparungen. Der Kostendruck wird oft an die Zulieferer weitergegeben. "Die Frage ist, wie lange die Hersteller von den Zulieferern noch etwas holen können", mahnt ElringKlinger-Chef Stefan Wolf. Auch wenn das Preis-Schrauben-Drehen zwischen Zulieferer und Autobauer ein Stück weit zur Normalität gehört, leidet irgendwann auch die Qualität.

Das Downsizing und der Innovationsdruck haben bei Motoren und Getrieben offenbar schon zu einer Erhöhung der Pannen geführt. Laut Erhebungen von "CG Car Garantie", einem der größten Garantieversicherer Europas, sind die Getriebeschäden zwischen den Jahren 2008 und 2013 um 21,6 Prozent gestiegen. Die Motorschäden nahmen im gleichen Zeitraum um 8,2 Prozent zu.

Diesen Fehler des Kaputtsparens wollen die Strategen in Wolfsburg, München und Stuttgart-Untertürkheim nicht begehen. Dennoch ist die Kostensenkung oberste Pflicht. Der chinesische Markt wird zunehmend volatiler, die Absätze in Europa nehmen nur sehr langsam Fahrt auf und wie robust die Erholung des amerikanischen Wirtschaftsraumes ist, steht noch in den Sternen. Analysten sind sich einig, dass jetzt die notwendigen Maßnahmen ergriffen werden müssen, um für die kommenden härteren Zeiten gewappnet zu sein.

Schon seit Wochen sind McKinsey-Unternehmensberater bei BMW unterwegs und suchen nach Einspar-Potenzialen

Daimler-Chef Dieter Zetsche reagiert und bessert bei dem im Herbst 2012 beschlossenen Spar-Plan "Fit for Leadership" nach. Bis Ende dieses Jahres sollen die Ausgaben nochmals um zwei Milliarden reduziert werden, bis 2020 dann jährlich 3,5 Milliarden eingespart werden. Nachdem in den vergangenen 24 Monaten bei den Materialien die Etats zurückgeschraubt wurden, soll zukünftig die Kostensenkung alle Bereiche betreffen - auch die Produktion und den Vertrieb. Daimler will 56 von insgesamt 158 Autohäusern und Werkstätten konzerneigener Niederlassungen veräußern. So soll die Umsatzrendite auf etwa zehn Prozent steigen. Das ist ein ambitioniertes Ziel, da die Rendite momentan bei 6,3 Prozent liegt.

Eine Rendite von acht bis zehn Prozent ist bei BMW Gesetz. Der Chef des Münchener Autobauers, Norbert Reithofer, trimmt den Konzern weiterhin auf Profit. Die 2007 verabschiedete "Strategie Number One" ist nach wie vor oberste Leitlinie, da sie bis 2020 ausgelegt ist. Die darin enthaltenen Einsparungsvorgaben maximieren zwar den Gewinn, haben aber auch im Modellportfolio ihre Spuren hinterlassen. Die Qualität des Innenraums lässt trotz aller Anstrengungen immer noch zu wünschen übrig, ein Supersportwagen fehlt ebenso wie große Geländemodelle von BMW und Rolls-Royce.

Wie bei der Konkurrenz sollen die Kosten weiter reduziert werden. Schon seit Wochen sind McKinsey-Unternehmensberater in der Konzernzentrale unterwegs und suchen nach Einspar-Potentialen. Die sollen sich pro Jahr im Bereich von rund hundert Millionen Euro bewegen.

Bei der Revisionswut bleibt kein Stein auf dem anderen: Unter anderem sollen die bezahlten Brotzeitpausen der Werksmitarbeiter gestrichen werden. Zwar droht die Konzernführung prophylaktisch mit der Wirtschaftlichkeits-Kelle und so mit möglichen Entlassungen.

Doch ohne das Placet der Arbeitnehmervertreter wird das Vorhaben nur schwer durchzusetzen sein. Bei Porsche wehrt sich Betriebsratschef Uwe Hück schon vehement gegen das Abschaffen einer solchen Pause, die nach dem Gewerkschafter Franz Steinkühler benannt ist. Wie diese Auseinandersetzung bei BMW ausgeht, ist noch offen.

Stand: 15.08.2014	Artikel bookmarken
Text: Wolfgang Gomoll	Auf Artikel linken
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Ort: München