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Hintergrund  Hintergrund: Iveco Daily Electric

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Der Iveco Daily ist als erster großer Transporter mit Elektroantrieb ab Werk unterwegs. Doch noch sind die dicken Stromer sehr teuer und machen langfristig allenfalls im Stadtverkehr Konkurrenz.

 
 Iveco Daily Electric
  
 Iveco Daily Electric  - Foto: Hersteller  Iveco Daily Electric - Foto: Hersteller  Iveco Daily Electric - Foto: Hersteller  Iveco Daily Electric - Foto: Hersteller  Iveco Daily Electric - Foto: Hersteller  Iveco Daily Electric - Foto: Hersteller

Wenn der Postmann zweimal klingeln muss, dann vielleicht deshalb, weil man sein Auto einfach nicht gehört hat. Bei DHL werden seit Januar zehn Paketautos vom Typ Iveco Daily Electric getestet. Bisher ist die Post zufrieden: "Die Elektrofahrzeuge werden größtenteils in der Verbundzustellung eingesetzt, dabei brauchen sie Reichweiten zwischen 50 und 100 Kilometern pro Tag. Das schaffen sie einwandfrei", so DHL-Sprecherin Christina Müschen.

Insgesamt hat das Unternehmen nach eigenen Angaben weltweit 3500 Fahrzeuge diverser Hersteller wie Renault, Iveco, Mercedes und VW mit alternativen Antrieben im Einsatz, darunter einige Elektroautos, Hybride und Gasfahrzeuge sowie Fahrzeuge mit aerodynamischen Modifikationen. Mehr als die Hälfte davon rollt in Deutschland.

Der Elektro-Trend könnte also auch die Nutzfahrzeugbranche erobern. Für den Piloten ist das Fahren in einem elektrischen Lastesel wie dem Iveco Daily Electric höchst angenehm. Man muss nur die Fahrstufen D oder R vorwählen, schon rollt der Wagen sanft und leise an. Die Beschleunigung ist trotz des maximalen Drehmoments von 300 Nm ziemlich bescheiden, was allerdings bewusst so programmiert wurde. Um den Batterievorrat zu schonen, ist die Beschleunigung gedrosselt und die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h begrenzt.

Der maximal 80 kW starke Elektromotor ist mittig unter dem Fahrzeug verbaut und treibt die Hinterachse an. Das Mehrgewicht der Batterien macht sich zumindest beim Fahren kaum bemerkbar, leer wiegt der Transporter je nach Version zwischen 2,5 und 3,2 Tonnen. Die Natrium-Nickelchlorid-Kraftspender sind in Modulbauweise ebenfalls unter dem Fahrzeug angeordnet. Der Laderaum bleibt also unverändert erhalten. Je nachdem, ob zwei, drei oder vier Batterieblöcke eingebaut sind, steigt die Reichweite bei gleichzeitig sinkender Nutzlast. Die maximale Nutzlast liegt mit drei Batterien bei 2,3 Tonnen, die Reichweite mit vier Batterien schätzt Iveco auf 130 Kilometer. Die Kapazität pro Batterie liegt bei 21,2 Kilowattstunden.

Während die begrenzte Reichweite von Stromern im Individualverkehr viele potenzielle Käufer abschreckt, stellt sie im Transporter-Gewerbe bei festgelegten Routen in der Regel kein Problem dar. Auch ein Netz öffentlicher Ladestationen ist für Nutzfahrzeuge nicht unbedingt nötig. "Überall wo es eine Laderampe gibt, existiert auch eine 380 Volt-Steckdose", meint Iveco-Sprecher Manfred Kuchlmayr. Eine komplette Ladung dauert allerdings rund acht Stunden. Iveco gibt bei der verwendeten Zebra-Batterie eine Garantie für 1000 Ladezyklen. "Der Hersteller geht davon aus, dass die Akkus sogar 4000 Ladezyklen schaffen", so Kuchlmayr.

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Bedarf gleich Null
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Im Fernverkehr sehen die Nutzfahrzeug-Bauer trotzdem weder für den rein elektrischen Antrieb noch für Erdgas- oder Hybridfahrzeuge Perspektiven. Im Verteilerverkehr könnten sich langfristig alternative Antriebe durchsetzen, nur im städtischen Bereich wird es wohl ganz auf den vollelektrischen Transporter hinauslaufen. Dabei spielen Umweltzonen eine Rolle, in denen über kurz oder lang vielleicht nur noch elektrisch gefahren werden darf.

Gerade auf dem wichtigsten Weltmarkt China haben Maßnahmen wie die Zulassungsbeschränkungen für PKW in Peking gezeigt, wie schnell man Autobauern ihre Grenzen aufzeigen kann. "Vielleicht heißt es in China irgendwann: In der Stadt darfst du nur noch emissionsfrei fahren", sagt Manfred Kuchlmayr. Die Entwicklung des Elektro-Transporters sei daher eine strategische Entscheidung gewesen. "Wir sind uns 100-prozentig sicher, dass das die Zukunft ist."

Noch bewegt sich die Zukunft im Schneckentempo. Momentan liegen Ivecos Fertigungskapazitäten nur bei 20 Fahrzeugen pro Monat. Der Bedarf für die teuren Stromer ist in einer Branche, in der jeder Cent dreimal umgedreht wird, gleich Null. Die Stromer kosten je nach Radstand, Nutzlast und Anzahl der Batterien zwischen 100.000 und 140.000 Euro ohne Mehrwertsteuer.

Großunternehmen wie DHL testen zwar in großem Stil alternative Antriebe, doch dabei spielt nicht zuletzt das gewünschte grüne Image eine Rolle. "Der Einsatz alternativer Antriebe hat natürlich auch wirtschaftliche Aspekte. Wir werden in der Zukunft weiter alternative Antriebe testen und unsere Erfahrungen an die Hersteller weitergeben", sagt DHL-Sprecherin Christina Müschen. Dass die Post irgendwann nur noch elektrisch anrollt, ist nicht zu erwarten. Immerhin wächst die Fahrzeugauswahl für Unternehmen, die auf Stromer setzen wollen. Es gibt nicht nur den Iveco, sondern auch Transporter wie den Plantos von German E Cars, den Mercedes Vito E-Cell oder den Renault Kangoo Z.E.

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Fotos: Hersteller
Ort: Ulm

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