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Hintergrund  Hintergrund: BMW i3 und i8

Der Joschka-Faktor



BMW verlässt die linke Autobahnspur und hofft, nicht den Anschluss an die eMobilität zu verpassen. Die Modelle i3 und i8 wagen den Spagat zwischen iPhone auf Rädern und Freude am Fahren.

 
 BMW i3 und i8
  
 BMW i3 und i8  - Foto: Viehmann  BMW i3 und i8 - Foto: Viehmann  BMW i3 und i8 - Foto: Viehmann  BMW i3 und i8 - Foto: Viehmann  BMW i3 und i8 - Foto: Hersteller  BMW i3 und i8 - Foto: Viehmann

Was macht Joschka Fischer bei BMW? Diese Frage stellten sich viele, als sie von der Beratertätigkeit des grünen Urgesteins für den Autokonzern erfuhren. BMW-Chef Norbert Reithofer gibt die Antwort: "Er hat uns gesagt, wie die Welt in Zukunft aussieht." Und wahrscheinlich auch, wie ein für sportliche Luxusschlitten bekanntes Unternehmen den Sprung in eine Zukunft schaffen könnte, die dem Auto viel weniger Spielraum lässt als heute. Nun möchte BMW das Elektroauto ein bisschen und die eigene Marke völlig neu erfinden. "Pur, emotional und nachhaltig" wolle man werden, kündigt Entwicklungsvorstand Klaus Draeger an. Der elektrische Stadtwagen i3 und der Hybrid-Sportler i8 läuten die neue Zeit ein. "Pur, emotional und nachhaltig" wolle man werden, kündigt Entwicklungsvorstand Klaus Draeger an. Der elektrische Stadtwagen i3 und der Hybrid-Sportler i8 läuten die neue Zeit ein.

Es war clever von BMW, die beiden Konzeptfahrzeuge schon vor der IAA zu enthüllen. Denn Überraschungen gibt es kaum noch: Der i8 sieht wie erwartet der Studie "Vision EfficientDynamics" zum Verwechseln ähnlich, und der i3 taugt nicht gerade als spektakulärer Blickfang auf einem Messestand. Das hochbeinige Gefährt ist mit 3,8 Metern länger als ein Mini und mit über zwei Metern so breit wie eine Luxuslimousine. Die Türen öffnen gegenläufig wie beim Opel Meriva, der Kofferraum schluckt mit 200 Litern weniger Gepäck als ein Smart. Die großen Glasflächen des Viersitzers dürften in der Serienversion wohl gestutzt werden, denn ein aufgeheizter Innenraum benötigt mehr Einsatz der Klimaautomatik und damit wertvolle Batterieleistung.

Mit einer Ladung soll der i3 im Alltag 130 bis 160 Kilometer weit kommen, heißt es bei BMW. Optional verlängert ein Range Extender die Reichweite. Dann sitzt direkt neben der E-Maschine im Heck ein kleiner Benzinmotor, der über einen Generator Strom für die Batterie produziert. Die Leistungsdaten des i3 sollen BMWs sportliches Image in die Zukunft hinüber retten: 125 kW (170 PS) sind reichlich Power für einen City-Stromer, von 0 auf 60 km/h beschleunigt der Wagen in 3,9 Sekunden und von 0 auf 100 in knapp acht Sekunden.

Die fast 1,5 Tonnen schwere Flunder i8 setzt als Sportwagen natürlich noch eins drauf. Der 2+2-Sitzer schafft den Spurt von 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden. Abgeregelt wird bei 250 km/h. Der i8 fährt die meiste Zeit über nicht ausschließlich elektrisch, sondern wird als Plug-In-Hybrid von einem 223 PS starken Dreizylinder-Benzinmotor und einem 96 kW starken Elektromotor angetrieben – genug für ein sattes Drehmoment von 550 Newtonmetern. Rein elektrisch fährt der i8 rund 35 Kilometer, bevor der Benziner mithelfen muss. Auf den ersten 100 Kilometern ist deshalb ein offizieller Durchschnittsverbrauch von 2,7 Litern möglich. Mit niedrigem Schwerpunkt und einer Gewichtsverteilung von 50:50 soll der Wagen zudem bei der Fahrdynamik punkten.

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Viele Ideen und schnelle Lösungen
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2013 kommt zunächst der i3 auf den Markt, über den Preis schweigt sich BMW noch aus. In der bisherigen Phase der Elektromobilität habe es "viele Ideen und schnelle Lösungen, aber auch viele Kompromisse" gegeben, sagt Konzernchef Norbert Reithofer. Der i3 wurde dagegen von vornherein als Elektroauto konzipiert.

Eine Pionierleistung sieht zwar anders aus – Nissan zum Beispiel war mit dem Leaf erheblich früher dran, genau wie Opel mit dem Ampera – aber der BMW kann für sich beanspruchen, der erste Serien-Stromer mit einer Struktur aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) zu sein. Das Material ist erheblich leichter als Stahl, es werden auch viel weniger Einzelteile benötigt. Die Fahrgastzelle wird dann mit Karosserieteilen aus Kunststoff beplankt. Trotz der schweren Lithium-Ionen-Batterien im Unterboden bringt der i3 nur 1250 Kilogramm auf die Waage.

Die CFK-Massenproduktion und die Herausforderungen der "LifeDrive"-Architektur – das Passagierabteil (Life-Modul) sitzt auf der Antriebseinheit (Drive-Modul) – nötigen BMW hohe Entwicklungskosten und viel Forschungsaufwand ab, verschaffen aber auch einen Vorsprung gegenüber anderen Herstellern. Die Münchner wollen jedoch nicht nur mit dem Auto selbst punkten, sondern mit der neuen Submarke BMW i auch mit einem kompletten Mobilitätspaket drum herum.

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Fußabdruck
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Mit Hilfe von iPad-Apps zeigen die Entwickler, wie das in der Praxis aussehen könnte: Mit wenigen Klicks kann man die nächste Ladestation suchen, die Station für den eigenen Stromer reservieren und die Route dorthin planen. Die Ladung und andere Fahrzeugfunktionen lassen sich aus der Ferne per Smartphone steuern, und die "intermodale Routenplanung" berechnet jeden Weg unter Berücksichtigung aller Verkehrsmittel inklusive ÖPNV und der eigenen Füße, mit denen man die letzten Meter zurücklegt. Auch Carsharing gehört zum Mobilitätspaket.

Die Serienmodelle des i3 und i8 werden im BMW-Werk in Leipzig gebaut. Die Münchner wollen dort ihre Vision einer nachhaltigen Produktion umsetzen. So soll die Energie für die Montage komplett aus regenerativen Quellen stammen, zum Beispiel aus neuen Windkraftanlagen. Man werde "den gesamten CO2-Fußabdruck von den Rohstoffen bis hin zum Recycling berücksichtigen", so BMW-Chef Norbert Reithofer.

An diesen Zielen muss sich der Konzern nun messen lassen, und zwar bis ins kleinste Glied der Produktionskette: Man wähle auch die Zulieferunternehmen anhand von Nachhaltigkeits-Kriterien aus, betont ein BMW-Entwickler.

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Fotos: Viehmann
Ort: Frankfurt

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