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Der Elektroantrieb in Nutzfahrzeugen hat eine lange Tradition. Großbritannien zum Beispiel nannte in den 70er Jahren die weltweit größte Stromer-Flotte sein Eigen: Die "Milk Floats" waren klein und langsam, aber sie lieferten leise und ohne Abgase massenweise Milchflaschen aus. Nun sollen stromernde Lastesel als Allround-Transporter neuen Schub bekommen. Einer davon ist der Ford Transit Connect Electric.
Ford will in den kommenden zwei Jahren zudem den Focus elektrifizieren und vier neue Hybridmodelle einführen. Dabei handelt es sich um den Familienvan C-Max und ein Modell auf Fords CD-Plattform, das in der Größe ungefähr dem Mondeo entsprechen wird.
Die Technik des Transit Connect Electric stammt vom amerikanischen Unternehmen Azure Dynamics. Unter der Haube tummeln sich neben dem 100 kW starken Elektromotor und dem Gleichstrom-Umrichter die Leistungselektronik, das stufenlose Getriebe und Nebenaggregate wie die elektrische Servolenkung und die elektrische Pumpe für das Kühlsystem. Die Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 28 Kilowattstunden befindet sich vor der Hinterachse im Unterboden des Fahrzeugs. Der Laderaum bleibt so komplett erhalten. Die Nutzlast allerdings reduziert sich wegen des Zusatzgewichts der Batterie auf ungefähr 453 Kilogramm.
Beim normalen Transit Connect beträgt sie je nach Ausführung zwischen 748 und 827 Kilogramm. Die Konkurrenz verspricht mehr Nutzlast mit Strom: Beim Renault Kangoo Rapid Z.E. soll die Nutzlast mit 650 Kilogramm genauso groß sein wie die eines Diesel-Kangoo.
Im Cockpit erinnert beim Transit bis auf die Batterieanzeige im Instrumentenbrett nichts an den Elektroantrieb. Der Wahlhebel des stufenlosen Getriebes wird zum Fahren in D-Stellung gebracht und der Transit zuckelt los. Sanft und ruckfrei lässt sich der Wagen durch die Stadt bewegen, die Beschleunigung ist sehr ordentlich. Die Lenkung ist relativ schwergängig und dass man in einem Nutzfahrzeug sitzt, merkt man auch an der Geräuschdämmung – das Surren des Elektromotors ist zwar nicht unangenehm laut, aber deutlicher zu hören als in vielen Elektro-PKW.
Well-to-Wheel
Die Reichweite des Elektro-Transit gibt Ford mit maximal 130 Kilometern an, die Höchstgeschwindigkeit mit 120 km/h. Mit dem integrierten Ladegerät beträgt die Ladezeit an der Steckdose sechs bis acht Stunden. Was der Transit Connect Electric kosten wird, verrät Ford nicht, die Summe dürfte sich irgendwo zwischen 20.000 und 30.000 Euro bewegen. Renault bietet seinen Transporter Kangoo Rapid Z.E. für 23.800 Euro an, dazu kommen dann aber noch monatliche Leasingkosten für die Batterie in Höhe von 85 Euro.
Zielgruppen für den Elektro-Transit sind Kurierdienste und Gewerbetreibende, Behörden und Firmen. Natürlich müsse beim Elektrofahrzeug auch die Stromproduktion mitspielen, meint Peter Schmitz. Er ist technischer Leiter für Elektroantriebe im Ford-Forschungszentrum Aachen. "Wenn man den Strom nicht CO2-frei produziert, machen Elektroautos wenig Sinn", betont Schmitz.
Nach einer Prognose des Fraunhofer Institutes wird bei einer "Well-to-Wheel"-Betrachtung (von der Quelle bis zum Verbrauch beim Fahren) der CO2-Ausstoß eines Benzinfahrzeugs im Jahr 2015 bei durchschnittlich 120 Gramm pro Kilometer liegen, im Jahr 2030 bei etwas mehr als 80 Gramm. Beim Elektroauto liegt der lokale CO2-Ausstoß zwar bei null. Durch die CO2-Emissionen der Stromerzeugung beim aktuellen Energiemix jedoch beträgt er 2015 immer noch 70 Gramm und 2030 rund 40 Gramm pro Kilometer.
Ganze Heizung = halbe Reichweite
Im Vergleich zum Benzinfahrzeug bleiben beim Strom-Transporter trotz der geringen Betriebskosten Nachteile im Alltag. "Die Leistungsfähigkeit der Batterien lässt bei tiefen Temperaturen nach, bei hohen Temperaturen altern sie schneller", so Peter Schmitz. Die Klimaanlage und die Heizung, die mangels nutzbarer Abwärme einer Motorkühlflüssigkeit beim Stromer elektrisch betrieben wird, zehrt am Batterievorrat: "Wenn ich die Heizung einschalte, halbiert sich die Reichweite", sagt Schmitz.
Ein ähnliches Bild, das sich auch bei Testfahrten in anderen Elektroautos zeigt, ist der sprunghaft ansteigende Energieverbrauch bei hohen Geschwindigkeiten. "80 km/h und 160 km/h im Elektroauto, das heißt doppeltes Tempo, aber vierfacher Energieverbrauch", so der Ford-Ingenieur. Im City-Tempo dagegen relativiert sich dieser Nachteil, da der Energieverbrauch geringer ist und der Wagen rekuperieren kann.
Ford rechnet für das Jahr 2020 mit einem Anteil der batterieelektrischen Fahrzeuge am gesamten Fahrzeugmarkt von 2,1 Prozent und bei Plug-In-Hybriden von 5,9 Prozent. "Ford als Volumenhersteller kann nicht allein mit der Produktion batterieelektrischer Fahrzeuge überleben", betont Schmitz und umreißt damit ein Problem, vor dem auch Hersteller wie VW, General Motors oder Mercedes stehen. Die großen Hersteller müssen zweigleisig fahren, solange sie ihren Hauptumsatz mit herkömmlichen Benzinkutschen machen.
Künstlicher Markt
Die Autobauer pochen denn auch auf öffentliche Förderung, weil sich die Stromer bisher nur auf einem künstlich geschaffenen Markt behaupten können. In Frankreich unterstützt die Sarkozy-Regierung den Kauf eines Elektroautos mit 5000 Euro. Auch die amerikanische Bundesregierung schüttet das Füllhorn aus. Der Stromer-Zuschuss hängt von der Leistung der Batterie ab und reicht von 2500 bis maximal 7500 Dollar. Deutsche Elektroauto-Interessenten gehen leer aus.
Dennoch sollen auch hierzulande diverse Elektro-Transporter auf den Markt kommen. Der Automobilzulieferer Fräger will in seinem Tochterunternehmen German E Cars den Pritschen-Kleinlaster Plantos bauen. Der zum Daimler-Konzern gehörende LKW-Bauer Fuso hat gerade erst auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover die elektrische Zugmaschine Canter E-Cell präsentiert. Renault bringt seinen Kangoo Rapid Z.E. 2011 nach Deutschland.
Doch ebenso wie Ford rechnet sich Renault keine großen Chancen auf dem deutschen Markt aus. "Die fehlende Förderung in Deutschland macht uns das Leben ein bisschen schwer", sagt Beatrice Degand-Wego, die die Einführung des Wagens in Deutschland koordiniert.
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