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Hier kommt die Zukunft



Mit dem Ampera bringt Opel Ende 2011 das erste Elektroauto nach Europa, das auch für den Familienalltag taugt, halbwegs erschwinglich ist und zur Not auch mit Benzin fährt. Wir sind den Ampera schon gefahren.

 
 Opel Ampera
  
 Opel Ampera  - Foto: Hersteller  Opel Ampera - Foto: Hersteller  Opel Ampera - Foto: Hersteller  Opel Ampera - Foto: Hersteller  Opel Ampera - Foto: Hersteller  Opel Ampera - Foto: Hersteller

Die Autozukunft ist nicht "blue". Sie ist eindeutig grün. In sanftem Grün leuchtet der Anlasserknopf im Opel Ampera, sobald man ihn drückt und so den Wagen startet. Obwohl: Schon der Begriff Anlasser stimmt so eigentlich nur in Ausnahmesituationen - der Ampera hat im Normalfall keinen "Anlasser". Er wird gestartet, wie man einen Fernseher einschaltet oder eine Kaffeemaschine: Knopf drücken, der Strom fließt, der Wagen läuft.

Na ja - auch das stimmt nicht so richtig: Er läuft nicht, er ist eingeschaltet. Die Instrumente im Armaturenbrett leuchten auf, die Klimaanlage rührt sich. Der Motor? Nicht.

Der Opel Ampera ist eben kein "normales" Auto. Obwohl seine Entwickler viel unternommen haben, um diesen Anschein zu erwecken. Sie hätten ihn mit allerhand futuristisch anmutendem Schnickschnack vollpfropfen können. Ein bisschen Science-Fiction für die Straße. Ist ja schließlich ein "Zukunftsauto". Aber statt dessen wirkt der Ampera beim ersten Probesitzen zunächst wie ein ganz traditionelles Automobil.

"Genau das wollten wir", sagt Andreas Lassoto, dessen Team den Elektro-Opel vermarkten soll: "Wir wollten den Umgewöhnungseffekt so gering wie möglich halten. Der Ampera-Fahrer soll sich in einer weitgehend vertrauten Umgebung wiederfinden." Lenkrad mit Standard-Bedienknöpfen für Radio und Sendersuche also statt Joystick, Automatik-Hebel und Stufen von "P" über "N" und "R" bis "D", Gaspedal, Bremse - ein ganz normaler Opel für vier Leute mit Gepäck.

Als Fließheck-Limousine ist der Ampera Mittelmaß: 4,4 Meter lang, 1,8 Meter breit und 1,4 Meter hoch, dazu ein Radstand von 2,7 Metern und ein Laderaumvolumen von 301 Litern - die Zahlen für den Opel Astra sind nahezu identisch. Oder die für den Ford Focus. Und auch innen geht es ähnlich zu: Vorne gut Platz für zwei Passagiere, hinten wird es etwas eng um die Knie herum. Die Vordersitze ausreichend verschiebbar auch für große Fahrer, das Lenkrad ist in Tiefe und Neigung verstellbar. Viel wird sich gegenüber dem Prototypen nicht ändern, wenn der Ampera Ende 2011 in Serie geht.

Auch die Instrumente bieten kaum Überraschungen. Tacho, Touchscreen als Verlängerung der Mittelkonsole mit Bordcomputer, Audio-System und Navi, Klimaanlage. Neu allenfalls die Schaltknöpfe, die berührungsempfindlich reagieren. Das Design von Armaturenbrett und Türverkleidungen, an dem sich auch nichts Wesentliches mehr verändern dürfte: gefällig, aber eher konservativ.

Auch unter dem schon eher leicht futuristisch anmutenden Blechkleid mit den zackigen Frontscheinwerfern findet sich in vielen Komponenten nichts Neues. Scheibenbremsen vorne und hinten, Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbein vorne, Verbundlenkerachse hinten - selbst die elektrische Servolenkung kommt aus dem Konzernregal. Im Opel nichts Neues.

Sieht man mal vom Wesentlichen ab. Vom Antrieb.

Der Opel Ampera ist wie sein Konzern-Zwilling Chevrolet Volt das erste Elektroauto mit verlängerter Reichweite. Den Antrieb besorgt zu jeder Zeit ein kräftiger Elektromotor, der aus dem Stand 370 Nm Drehmoment liefert, was 111 kW/150 PS Leistung entspricht. Er beschleunigt den Ampera binnen neun Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und ist ausgelegt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h.

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Fahren wie mit einem Automatik
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Gespeist wird der Elektromotor aus einer 16 kWh starken Lithium-Ionen-Batterie, die aus mehr als 200 einzelnen Zellen besteht und T-förmig in den Fahrzeugboden integriert ist. Dort fest verschraubt ist sie nicht etwa ein nachträglich eingepfropftes Bauteil, sondern Teil der Fahrzeugstruktur selbst. Der tiefe Einbau sorgt auch für einen niedrigen Schwerpunkt - was wiederum der Fahrstabilität zugutekommt. Opel garantiert für die Batterie eine Lebensdauer von 10 Jahren und 240.000 Kilometern - das entspricht den heute üblichen Vorgaben für "normale" Fahrzeuge. Dass die Batterie auch einen Unfall gut übersteht, hat Opels Mutterkonzern in diversen Crashtests nachgewiesen.

370 Nm Drehmoment - soviel liefert zum Beispiel der 6-Zylinder im Porsche Cayman S. Der Benziner im schnellsten VW Golf 2.0 R kommt auf 350 Nm. Der Ampera schürt also sportliche Erwartungen. Doch schnell zeigt sich: Er ist kein rasanter Kurvenjäger, kein Sprinter für die Nordschleife.

Und er soll es auch nicht sein. Wer die Handbremse löst, den Gangwahlhebel auf "D" zieht und Gas gibt, der erlebt eine flotte, aber entspannte Alltagslimousine. Nahezu lautlos setzt sie sich in Bewegung, die Geräuschkulisse kommt vor allem von den Reifen. Bei jedem Stopp stellt sich fast schon gespenstische Ruhe ein - Hybridfahrer kennen das. Wenn es noch Geräusche gibt, dann sind sie künstlich erzeugt. Das Tickern des Blinkers zum Beispiel. Oder das kaum vernehmbare "Klack", wenn sich einer der elektrischen Versorger abschaltet.

Der Ampera schwimmt im eher zähen Verkehr rund um das Opel-Testgelände in Dudenhofen ganz normal mit, gleitet flott über die Autobahn. Dass er die Automatik eigentlich nicht braucht, weil er kein Übersetzungsgetriebe hat, sondern einfach nur mehr Saft an den Elektromotor gibt - geschenkt. Mit dem Wahlhebel in der Mittelkonsole fühlt man sich einfach heimischer. Muss seine Gewohnheiten nicht auf dem Tisch des technisch Möglichen opfern.

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Vertrauter Klang
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Nach fünf Kilometern im Elektrobetrieb ist die Batterie so leer gesaugt, dass der "Extender" anspringt. Ein kleiner Verbrennungsmotor, der auch mit Biosprit E85 betrieben werden kann. Die Übergabe von Strom an Benzin geschieht unmerklich - keine Zugkraftunterbrechung, kein noch so kleiner Ruck. Nur wer genau hinhört, bemerkt versteckt im Hintergrundrauschen den vertrauten Klang eines Verbrenners.

Fünf Kilometer sind bei dieser Fahrt gewollt. Normalerweise kommt der Ampera mit aufgeladener Batterie und je nach Fahrweise zwischen 50 und 60 Kilometer weit. Das, so zeigen praktisch alle Studien, reicht völlig aus für des Autofahrers Alltagsleben. Zur Arbeit und zurück, Einkaufen, die Kids zum Fußballtraining - das meiste spielt sich innerhalb eines Radius von 60 km ab.

Wer mehr Strecke braucht, etwa weil er zu Ostern die Verwandtschaft in Hamburg besuchen will oder die Heimmannschaft mit dem Auto zum Auswärtsspiel begleiten, für den ist der Extender da. Mit einer Tankfüllung packt der noch einmal 500 Kilometer Reichweite auf die elektrischen 60 drauf. Sollte das nicht reichen: Nachschub gibt es an jeder Tankstelle.

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Sparen beim Fahren
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Dabei treibt der Extender nie das Auto direkt an. Dafür ist allein der Elektromotor zuständig. Der kleine Verbrennungsmotor dient lediglich als Generator. Er erzeugt den Strom, den die Batterie nicht mehr gespeichert hat, und gibt diese Energie an den Elektromotor weiter. Und der wiederum treibt wie gehabt die vier Räder an.

Das sorgt dafür, dass der Benziner immer im optimalen und verbrauchsgünstigen Drehzahlbereich läuft. Theoretisch sorgt kein unruhiger Gasfuß mehr für Verbrauchsspitzen und für unliebsame Überraschungen an der Tankstelle. Theoretisch. Denn wer genau hinhört, der merkt schnell, dass sich der Motor sehr wohl auch nach der per Gaspedal abgeforderten Energiemenge richtet. Bei flotter Fahrt und beim Beschleunigen dreht er höher, an der roten Ampel schaltet er ganz aus.

Dennoch steht der Verbrauch in keinem Verhältnis dazu, was ein herkömmliches Auto mit 150 PS schluckt. Nach den DIN-Regeln gemessen, begnügt sich der Ampera im Schnitt mit 1,6 Litern Treibstoff je 100 Kilometer. Das entspricht einem unerreicht niedrigen CO2-Ausstoß von 40 Gramm pro Kilometer. Der Grenzwert, den die EU für Autos anstrebt, liegt bei 120g.

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Wo steckt der Anlasser?
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Wer es geschickt anfängt und sich nur innerhalb der Reichweite des Elektromotors bewegt, der kann das mit dem Benzin auch ganz vergessen. Binnen drei Stunden ist die leere Batterie wieder komplett aufgeladen, verspricht Opel. Es reicht eine ganz normale Haushaltssteckdose mit 220 Volt. Einen Benzinpreis von 1,50 Euro zugrunde gelegt, kommt der Ampera-Fahrer mit einem Viertel der Kosten zum Beispiel eines Astra-Fahrers davon. Und die simple Steckdose verhindert, dass die Energiekonzerne über spezielle Ladesysteme dereinst ihren Reibach mit speziellem "Auto-Strom" machen.

Dass der Ampera dennoch nicht zum Auto für Pfennigfuchser werden wird, dafür dürfte schon der hohe Kaufpreis sorgen, der die finanziellen Vorteile der sparsamen Betriebsenergie mindestens wieder auffrisst. Bei Opel scheut man eine verbindliche Preisangabe für das Ende 2011 zu den Händlern rollende Elektroauto zwar immer noch wie der Teufel das Weihwasser. Aber zumindest gibt es stark begründete Vermutungen, dass der Preis knapp unter 40.000 Euro liegen wird - nach Abzug etwaiger staatlicher Subventionen.

Bleibt noch das Rätsel um den "Anlasser" im Opel Ampera zu lösen. Denn den gibt es sehr wohl noch - wenn er auch kaum je was zu tun bekommt. Bei Minustemperaturen zum Beispiel, wenn die Kraft der Batterie nicht ausreicht, um rein elektrisch zu starten und anzufahren. Dann startet der Benzin-Extender und dient als Energiespritze für den Elektromotor. Und als eine Art Wärmekissen für die Batterie.

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Text:  Eine eMail an Jürgen Wolff schicken Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller

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