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Hintergrund  Hintergrund: Effizienz-Strategien

Das große Saubermachen



Seit die Klimapolitik ganz oben auf der Agenda steht, trimmen die Hersteller ihre Flotten unter Hochdruck auf Grün. Dabei wollen sich Peugeot und Citroën in Europa die Pole-Positon sichern.

 
 Effiziente Antriebe
  
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Peugeot nennt sein neues kompaktes Stadtauto iOn. Bei Citroën kommt die Zwillingsversion als C-Zero daher. Beide sind nur leicht modifizierte Brüder des Mitsubishi i-MIEV. Entwickler Mitsubishi lässt den Stromer mit identischem Antriebskonzept bereits seit einiger Zeit in Japan rollen. Bei der Elektrifizierung des europäischen Automarktes wollen die Franzosen ganz vorne mitmischen.

Weil die Eigenentwicklungen viel zu lange gedauert hätten, kaufte man sich die beim Peugeot 4007 und Citroen CF-Crosser bei Mitsubishi ein. Das Fahrzeug ohne CO2-Ausstoß möchten die beiden PSA-Töchter gern noch vor Jahresende bei den Händlern sehen. Ihre leichten Nutzfahrzeuge Berlingo und Partner können sogar jetzt schon mit rein elektrischem Antrieb geordert werden. Allerdings bringen sie noch nicht die leistungsfähigeren Lithium-Ionen-Akkus mit, sondern haben Nickel-Natriumchlorid-Batterien an Bord.

Neuland betreten Peugeot und Citroen beim Thema Elektroautos nicht. Im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern haben sie bereits etlichen Serienmodellen Batterie und Elektroherz unters Blech gesteckt. Nach einer Elektro-Premiere in den Vierziger Jahren haben sich die Peugeot-Ingenieure in den Siebzigern erneut der Antriebsalternative gewidmet. 1972 stellte sie J7 und 104 unter Strom. In den Jahren von 1989 bis 1995 ließ der PSA-Konzern eine Testflotte mit 600 elektrisierten Peugeot- und Citroen-Modellen vom Stapel.

Auch den Citroën AX und den Peugeot 106 stellte man seinerzeit unter Strom. Zuletzt reihten sich Citroën Saxo, Berlingo und Peugeots Partner in die Riege der Stromer ein. Insgesamt wurden europaweit rund 10.000 Fahrzeuge mit Elektroantrieb an die Kundschaft gebracht. Etwa die Hälfte davon soll heute noch im Einsatz sein.

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Die Welt sieht anders aus
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2005 war das Elektro-Zeitalter bei PSA jedoch erst einmal vorbei. Die vor sich hin dümpelnden Verkaufszahlen motivierten die Entwicklungsstrategen nicht, in die Weiterentwicklung der Technologie zu investieren.

Doch 2010 sieht die Welt schon wieder ganz anders aus. Europas Regierungen versprechen sich inzwischen einiges von den neuen Antriebstechnologien. Der Innovationsschub werde die Branche beleben, hofft man. Und die Stromer sollen ihren Beitrag zur Umsetzung der ambitionierten EU-Klimaziele leisten. Mit steuerpolitischen Weichenstellungen wir die Kundschaft nach und nach auf den neuen Kurs gebracht.

Unter den veränderten Vorzeichen haben Elektroautos jetzt bessere Chancen, den Durchbruch zu schaffen – zumal sie der Kundschaft heute deutlich mehr zu bieten haben als noch vor ein paar Jahren. Peugeot iOn und die stromernden Brüder von Mitsubishi und Citroën kommen mit einer Batterieladung bis zu 130 Kilometer weit. Die E-Fahrzeuge aus den Neunzigern mussten spätestens nach 75 Kilometern wieder ans Netz. Der Ladevorgang an der normalen 220-Volt-Steckdose dauerte acht Stunden. Bei ion & Co. sind die Speicher zwei Stunden eher wieder voll und für den eiligen Fall gibt es ein Schnellladegerät, mit dem sich der Lithium-Ionen-Akku auch schon mal in 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen lässt.

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Unterstützung vom Staat
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Die Kosten für die Lithium-Ionen-Batterie trüben die Freude an den technologischen Erfolgen allerdings. Mit rund 11.000 Euro schlägt der 16 kW Speicher heute zu Buche. Ohne staatliche Hilfe wird also auch die neue Elektrogeneration kaum den Weg zu einer nennenswert großen Kundschaft finden, glaubt man bei PSA.

In Frankreich können Kunden beim Kauf eines Elektroautos mit 5000 Euro Unterstützung aus dem Staatssäckel rechnen. Die Regierung in Berlin hat noch keine konkreten Finanzierungspläne auf den Tisch gelegt.

Aber selbst mit staatlicher Unterstützung sind die Entfaltungsmöglichkeiten der reinen Stromer begrenzt. "Die Reichweite der Lithium-Ionen-Batterie wird sich bis 2020 auf maximal 200 Kilometer steigern lassen. Damit ist das Limit erreicht", ist sich PSA-Entwickler Joseph Beretta sicher. "Für noch mehr Reichweite bräuchte man eine viel zu schwere Batterie."

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Hybrid und Diesel
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Für den normalen Mobilitätsbedarf setzt die "Green-Car-Strategie" der Franzosen daher vor allem auch auf die Weiterentwicklung der Verbrenner. Eine neue Familie von Dreizylindern werde die aktuelle Motorenpalette bei Peugeot und Citroen demnächst ersetzten, kündigt PSA- Entwicklungsvorstand Guillaume Faury an.

Die CO2-Emissionen der Benziner sollen sich damit um 15 bis 25 Gramm pro Kilometer reduzieren. Bei den Selbstzündern dagegen sei das Sparpotenzial dank modernster HDi-Aggregate so gut wie ausgereizt. "Hier können wir den Verbrauch aber durch Hybridtechnologie noch signifikant senken", sagt Antriebsentwickler Christian Chehab. Mit Peugeot 3008 und Citroen DS5 will PSA im kommenden Jahr die ersten Diesel-Hybride in die Serie schicken. Der Peugeot soll durch die Zusammenarbeit des Diesels mit einem kleinen E-Motor zum Vorbild-Sparer mit 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch werden.

2012 will Peugeot den 3008 dann auch als Plug-in-Dieselhybrid auf die Startrampe bringen. Für diese Variante lassen die PSA-Ingenieure den Elektromotor des Hybriden um einiges wachsen, damit er das Auto bis zu 20 Kilometer weit im reinen Elektrobetrieb bewegen kann. Für alles, was darüber hinaus geht, steht das Dieselaggregat zu Diensten. Eine Lithium-Ionen-Batterie, die sich am Stromnetz speist, hat der Steckdosen-Hybrid auch im Schlepp. Aber die ist längst nicht so groß und damit bei weitem nicht so teuer wie bei ion und Kollegen.

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