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Hintergrund  Hintergrund: PSA und die Stromer

Comeback der Zukunft



Schon in den 90er Jahren hatten Peugeot und Citroën Serienautos mit Elektroantrieb im Sortiment - mit wenig Erfolg. Jetzt stehen mit ion und C-Zero zwei ganz neue Stromer in den Startlöchern.

 
 Elektroautos
  
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Sie präsentieren sich als kompakte und praktische Stadtautos mit handlichem Wendekreis. Sie haben Platz für Vier, bewegen sich nahezu geräuschlos und blasen dabei dank ihres Elektromotors null Gramm C02 in die Luft. Der französische PSA-Konzern hat für seine Tochterunternehmen Peugeot und Citroën ein Fahrzeug mit rein elektrischem Antrieb entwickelt.

Bei den einen kommt das kompakte Elektromodell als ion, bei den anderen als C-Zero auf den Markt. Weil auch eine Entwicklungspartnerschaft mit Mitsubishi besteht, gibt’s einen Dritten im Bunde – den i-MIEV, der als Testflottenwagen schon durch Japans Metropolen tourt. Die Franzosen wollen ihre Stromer Ende 2010 auch in ihre deutschen Verkaufshallen bringen. Die Preise stehen noch nicht fest, Reservierungswünsche nehmen die Händler aber schon an.

Auf jeden Fall will PSA ganz vorne mitmischen, wenn in Europa das automobile Elektrozeitalter beginnt. In den vergangenen Jahrzehnten habe der Konzern bereits eine ganze Menge Erfahrung mit den alternativen Antrieben gesammelt, sagt PSA-Entwicklungsvorstand Guillaume Faury. Sogar schon in den 1940ern hätten Peugeot-Ingenieure einen Kleinwagen mit Elektroantrieb ausgerüstet.

1972 stellte die Löwenmarke ihren J7 und das Modell 104 in einer Stromvariante vor. Zwischen 1989 und 1995 lief eine Testflotte mit 600 elektrisierten J5, C15 und C25 vom Stapel. Auch den Citroën AX und den Peugeot 106 stellte man seinerzeit unter Strom. Wenig später kamen Citroën Saxo, Berlingo und Peugeot Partner dazu. Insgesamt hat der Konzern europaweit rund 10.000 Elektrofahrzeuge verkauft. "Etwa 5000 bis 6000 von ihnen sind heute noch im Einsatz", berichtet Joseph Beretta, Entwickler und Elektrospezialist bei PSA.

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Laden in acht Stunden
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2005 haben die Franzosen die Produktion ihrer Stromer erst einmal auf Eis gelegt. Mit 75 Kilometer Reichweite pro Batterieladung konnten Saxo und 106 keine ernstzunehmenden Marktanteile ergattern. Und offenbar fehlte den Entwicklern auch der Anreiz, die Technik auf bessere Leistungen zu trimmen.

Kurze Zeit später sah die Welt plötzlich anders aus. Klimaschutz ist auf der politischen Agenda nach ganz oben gerückt. Europa hat sich ambitionierte C02-Ziele gesetzt und macht Druck auf die Industrie. Und auch die Kundschaft verlangt auf einmal Minimal-Verbraucher.

Nun also gibt man bei PSA des Startschuss fürs große Elektro-Comeback. Ab sofort bringen Peugeot und Citroën Elektroversionen ihrer leichten Nutzfahrzeuge Partner und Berlingo in den Handel. Die allerdings arbeiten noch mit Nickel-und Natriumchlorid-Batterien, haben damit lediglich 100 Kilometer Reichweite, brauchen acht Stunden für einen normalen Ladevorgang.

Peugeot ion, Citroën C-Zero und Mitsubishis I-MIEV sind da schon deutlich weiter. Sie haben die wesentlich leistungsfähigere Lithium-Ionen-Batterie an Bord und müssen nur noch sechs Stunden an der normalen 220-Volt-Steckdose hängen. Für den eiligen Fall gibt es das Schnellladegerät. Das füllt den Akku innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent auf.

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Preisfrage
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Während die französische Regierung mit einem Zuschuss von 5000 Euro pro Auto bereits konkrete Kaufanreize gibt, lassen die konkreten Förderzusagen der Bundesregierung auf sich warten. Ohne finanzielle Starthilfen aber wird der Durchbruch der Stromer auch diesmal nicht zu schaffen sein. Die Kosten der Lithium-Ionen-Batterie sind immens hoch. PSA beziffert sie derzeit mit 11.200 Euro. Bis 2020 dürfte die Summe auf weniger als die Hälfte gesunken sein, so die Kalkulation des französischen Konzerns.

Doch weil bis dahin auch die staatlichen Starthilfen ausgelaufen sein dürften, müsste immer noch ein schwerverdaulicher Kostenbrocken an die Kunden weitergegeben werden. All-inklusive-Leasing-Angebote, die Fahrzeug, Batterie und Wartung beinhalten, könnten eine für Hersteller und Kunden gleichsam attraktive Lösung sein, so die Überlegungen bei PSA. Immerhin fallen die Wartungskosten für Elektrofahrzeuge wesentlich geringer aus als bei Autos mit Verbrennungsmotor.

Die Eindämmung der Endverbraucherpreise sind aber bei weitem nicht das einzige Problem, das auf den Weg in die E-Zukunft zu lösen ist. Heizung und Lüftung verschlingen noch zuviel Energie. Ohne sie fährt ein Elektroauto drei- bis viermal effektiver als ein Benziner mit 4,5 Liter Verbrauch. Wenn aber auch Energie zum Heizen oder Kühlen abgezweigt werden muss, schrumpft Effizienzvorsprung der Stromer um die Hälfte.

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Nichts Bahnbrechendes mehr
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Mehr als Stadtautos werden aber selbst die Nachfolger von ion und C-Zero nicht sein. Denn die idealen Elektrogeschwindigkeiten fährt man in der Stadt. Wenn die wendigen E-Autos längere Zeit mit Tempo 100 über den Asphalt gescheucht werden, müssen sie spätestens nach einer halben Stunde an die Dose, räumt Elektro-Experte Beretta ein, Auch am begrenzten Aktionsradius werde sich nichts Bahnbrechendes mehr ändern.

Etwas dürfte sich die Reichweite in den kommenden Jahren zwar noch erhöhen, sagt Beretta. "Aber bei maximal 200 Kilometern pro Batterieladung wird das Limit erreicht sein." Mehr Reichweite wäre nur mit einer größeren Batterie möglich, erläutert der PSA-Mann. Doch deren hohes Gewicht würde sich dann wieder nachteilig auf die Effizienz auswirken.

Das Elektrofahrzeug der Zukunft wird - so die Überzeugung der PSA-Entwickler - ein Plug-In-Hybrid sein. Ein Auto also, das etwa 20 Kilometer im reinen Elektromodus fahren kann, für längere Fahrten aber einen Verbrennungsmotor unter der Haube hat. Auf eine spezielle Infrastruktur wäre der Hybride nicht angewiesen. Außerdem wären die Anschaffungskosten geringer. Denn die Batterie, der Kostentreiber Nummer eins, kann in der Hybrid-Variante deutlich kleiner ausfallen als bei ion und seinen stromernden Brüdern. Plug-Ins will PSA ab 2012 in Serie schicken.

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