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Hintergrund  Hintergrund: CO2-Debatte und kein Ende

Halbe Wahrheit



Japaner hui, Deutsche pfui? Die Kritik an den großen germanischen Spritfressern zeigt nur die halbe Wahrheit. Es gibt durchaus PS-starke deutsche Luxusautos, die weniger Dreck in die Welt pusten als japanische Vorzeige-Hybride.

 
 Klimaschutz
  
 Klimaschutz  - Foto: Hersteller  Klimaschutz - Foto: Grundhoff  Klimaschutz - Foto: Hersteller  Klimaschutz - Foto: Hersteller  Klimaschutz - Foto: Hersteller  Klimaschutz - Foto: Hersteller

Die Klimaschutzdebatte hat in den vergangenen Wochen an Schärfe zugenommen wie nie zuvor. Die Fraktionschefin der Grünen, Renate Künast, riet den Deutschen ganz unverblümt, zum nächsten Toyota-Händler zu gehen und sich dort ein sauberes Hybrid-Auto zu kaufen. Zum Dank für die unverhoffte Werbung boten die Japaner Künast sogar einen Dienstwagen an.

EU-Umweltkommissar Stavros Dimas hat angekündigt, er wolle von seinem Dienst-Mercedes aus Klimaschutzgründen auf ein japanisches Hybridmobil umsteigen. Da der kleine Prius nur bedingt zum Politiker-Reisemobil taugt, liebäugelt Dimas mit einem Lexus. Toyotas Luxusmarke verkauft schließlich mit dem GS 450h eine leistungsstarke und ausgereifte Hybrid-Limousine.

Der deutsche Industriekommissar Günter Verheugen konterte: Er werde sich weiter in seinem neuen 7er BMW chauffieren lassen - auch wenn der 20 Gramm mehr CO2 ausstoße als der Lexus.

Wenn man das Geflecht der gegenseitigen Vorwürfe und plakativen Aussagen allerdings etwas entwirrt, bleibt von dem der Gegensatz "saubere Japaner, dreckige Deutsche" so sehr viel nicht mehr übrig. Unbestritten ist zwar, dass deutsche Hersteller beim durchschnittlichen CO2-Ausstoß ihrer gesamten Fahrzeug-Flotten den Japanern weit hinterher hinken.

Wie auch anders? Schließlich haben Marken wie Toyota oder Nissan wesentlich mehr Kleinwagen im Angebot und dadurch im Durchschnitt auch kleinere, sparsamere Motoren - denn wieviel CO2 ein Motor produziert, das hängt unmittelbar vom Benzinverbrauch ab, wird aus dieser Zahl auch mit einfacher Multiplikation errechnet.

Vergleicht man allerdings einzelne Modelle, kann die Sache schon ganz anders aussehen.

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Stadtverkehr
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Der von EU-Kommissar Dimas so favorisierte Lexus GS 450h beispielsweise verbraucht mit seinem 296 PS starken Hybridmotor (V6-Benziner, kombiniert mit einem Elektromotor) im Durchschnitt 7,9 Liter Sprit auf 100 Kilometer. Der CO2-Ausstoß pro Kilometer beträgt 186 Gramm.

In der gleichen Fahrzeugklasse schickt BMW den 535d ins Rennen. Der Sechszylinder-Diesel des Modelljahres 2007 hat 286 PS, ein deutlich höheres Drehmoment als der Lexus und vergleichbare Fahrleistungen. Trotzdem verbraucht er durchschnittlich einen Liter weniger Kraftstoff und stößt dabei mit 182 Gramm sogar weniger CO2 aus als der japanische Hybrid. Gleichzeitig hat er rund 200 Kilometer mehr Reichweite.

Etwas schlechter stellt sich Mercedes mit dem E 320 CDI. Der 224 starke V6-Diesel pustet mit 194 Gramm ein paar Gramm mehr Kohlendioxid in die Luft als der Lexus, verbraucht aber nicht mehr Sprit. Bei Audi zieht der A6 2.7 TDI in Sachen CO2-Ausstoß mit dem Lexus gleich. Er hat zwar weniger PS und etwas schlechtere Fahrleistungen, gibt sich dafür aber im Schnitt mit einem Liter weniger Kraftstoff zufrieden.

Dazu kommt, dass der Hybrid seine Verbrauchsvorteile praktisch nur im Stadtverkehr ausspielen kann - wenn beim Bremsen Elekrizität zurückgewonnen werden kann und der Motor sich bei jedem Stopp ausschaltet. Auf der Autobahn kann der Verbrauch sogar höher sein, weil ein Hybrid mehr Gewicht bewegen muss, als ein vergleichbarer Benziner.

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Auf Diesel gesetzt
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Es dürfte also nicht nur reine Ignoranz sein, wenn deutsche Autohersteller eher auf die Weiterentwicklung des Diesel setzen als nur auf den Hybrid.

BMW verwendet in seinen neuen Motoren trotzdem in kleinem Rahmen Hybridtechnologie. Beim Bremsen und im Schubbetrieb wird ein Teil der Energie, die sonst als Wärme über die Bremsscheiben entweicht, in Strom umgewandelt. Der Motor muss nicht wie bisher beim Beschleunigen die Batterie aufladen, der Kraftstoff steht ganz für die Erzeugung von Bewegungsenergie zur Verfügung. Das sorgt für mehr Leistung und weniger Verbrauch. Hinzu kommt eine Start-Stopp-Automatik für den Motor. Er schaltet sich beispielsweise beim Halt an der Ampel aus und springt wieder an, wenn der Fahrer die Kupplung betätigt.

An der Technik allein kann es also nicht liegen, dass die Flotten der deutschen Autobauer im Vergleich zu anderen Herstellern beim CO2-Ausstoß schlechter abschneiden. Die deutschen Auto-Urgesteine haben sparsame Autos in petto – aber sie stellen sie nicht ins Rampenlicht. Modelle wie der VW Polo BlueMotion (der in Sachen CO2-Ausstoß umweltschonender unterwegs ist als der Toyota Prius) werden kaum beworben.

Das dürfte sich nach der jüngsten Klimadebatte ändern.

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Langer Weg
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Den deutschen Autoherstellern steht freilich ein langer Weg bevor. Schließlich gehören Leistung und Fahrdynamik seit jeher zu ihren Stärken – und sind auch genau das, was viele Käufer wollen. Weder Audi noch BMW oder Mercedes werden jetzt 180-Grad-Wenden vollführen und leistungsstarke Maschinen aus dem Programm streichen.

Auf ein gesundes Maß kommt es also an.

Was passiert, wenn man das verliert, zeigt beispielhaft eine berüchtigte Ära der amerikanischen Automobilindustrie: Anfang der 70er Jahre überboten sich die US-Autobauer gegenseitig mit Sprit schluckenden PS-Monstern. Steigendes Umweltbewusstsein und nicht zuletzt die Ölkrise sorgten schließlich für den großen Knall. Die "Muscle Cars" starben aus - doch Alternativen hatten die Amerikaner nicht schnell genug zu bieten. Ganz anders die Japaner: Sie eroberten mit ihren Kompaktwagen im Sturm das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Von diesem Schock hat sich die US-Autoindustrie nie wieder erholt.

Die deutschen Hersteller dürften nun alles daran setzen, dieses Schicksal nicht zu teilen.

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Text:  Eine eMail an Sebastian Viehmann schicken Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller

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