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"Wiederholungen gefallen nicht", hieß es schon bei den ollen Römern. "Da pfeifen wir drauf", heißt es jetzt bei ihren Nachfahren. Fiat hat in nur 18 Monaten Entwicklungsarbeit den Nachfolger des unbeliebten Stilo auf die Räder gestellt. Und der heißt wieder so wie der Vor-Vorgänger, der von 1995 bis 2001 vom Band lief: Bravo.

Genau genommen galt das nur für die dreitürige Variante. Der Fünftürer hieß Brava. Der Bravo von heute dagegen wird nur als Fünftürer angeboten. Er wurde komplett am Computer entwickelt, ist aber auf der Plattform des Stilo aufgebaut und hat mit 2,6 Metern auch den gleichen Radstand. Die dynamische und sehr elegante Karosserie kaschiert geschickt, dass sich der Bravo Speck angefuttert hat. Mit 4,34 Metern ist er sogar noch ein Stückchen länger als der Golf.

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Fiat Bravo [1:41]
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Fiat Bravo [2:35]
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Auch in Höhe und Breite hat der Bravo einen Hauch mehr zu bieten als der Wolfsburger Klassensprecher. Das kommt vor allem Fahrer und Beifahrer zugute. Im Fond zwackt es dagegen ein wenig an den Knien, wenn große Passagiere Platz nehmen. Dafür profitiert der Laderaum vom Größenzuwachs: 400 Liter passen ins Heck - vorausgesetzt, man hat das mittlerweile übliche Tirefit-Kit (Set mit Kompressor und Dichtungsmittel) anstelle eines vollwertigen Ersatzrades an Bord.

Klappt man die Rücksitze um, steigt das Fassungsvermögen auf 1175 Liter. Beim Zurückklappen muss man allerdings die Gurtschlösser erst wieder an ihren Platz friemeln. Wirklich störend ist nur die hohe und schmale Ladekante des Bravo-Kofferraums.

Drei Benziner, zwei Diesel

Sehr gelungen ist das Cockpit. Das Armaturenbrett schlägt einen sanften Bogen um den Fahrer herum. Die Materialien und Oberflächen wirken solide und fassen sich gut an, die Bedienung geht leicht von der Hand. Ein Bravo-Schriftzug über dem Handschuhfach zeigt, wie stolz Fiat auf sein neues Baby ist. Tacho und Drehzahlmesser sitzen in tiefen Höhlen. Das sieht zwar schick und irgendwie klassisch aus - die Uhren lassen sich aber nicht immer optimal ablesen.

Zunächst gibt es den Bravo nur mit drei Motoren (ein 90 PS-Benziner und zwei Dieselmotoren mit 120 bzw. 150 PS). Im Juni kommt der 1,4-Liter Benziner auch mit Turbo-geladenen 120 und 150 Pferdestärken. Testen konnte man bisher nur die beiden Selbstzünder-Varianten.

Für komfortables Reisen ist der schwächere Diesel 1.9 Multijet 8V mit 120 PS völlig ausreichend und dabei mit 5,3 Litern im Schnitt sparsam. Auf unseren Testfahrten mit eher gemächlichem Tempo genehmigte sich der Bravo knapp sieben Liter. Da wir aber eine Route wählten, die zu 50% aus Stadtverkehr und 50% aus Autobahn/Landstraße bestand, bleibt dieser Verbrauch im Rahmen. Das maximale Drehmoment des Motors dürfte gern ein bisschen früher anliegen, der Bravo-Diesel will durch häufigen Schalt-Einsatz bei Drehzahl-Laune gehalten werden. Beim Überhol-Spurt bleibt dem Achtventiler zu Beginn schon mal die Spucke weg.

Mehr Spaß mit 150 Pferden

Da ist der 1.9 Multijet 16V mit 150 Pferdchen und 305 Newtonmetern Drehmoment schon ein anderes Kaliber. Er hat nicht nur mehr Kraftreserven, sondern sorgt in Verbindung mit einem Sportfahrwerk auch für reichlich Fahrspaß. Gleichzeitig liegt er beim Schadstoffausstoß und beim Verbrauch (durchschnittlich 5,6 Liter auf 100 Kilometern) nur geringfügig über dem schwächeren Diesel. Gute Fahrleistungen bieten beide Aggregate – der 8V beschleunigt in 10,5 Sekunden auf 100 km/h und rennt bei Bedarf 194 km/h, der 16V schafft den Spurt schon in 9 Sekunden und ist 209 Km/h schnell.

Ein weniger glückliches Händchen hat Fiat bei den Themen Lenkung und Gangschaltung. Das Bravo-Volant liegt mit seinen Griffmulden gut in der Hand, die elektromechanische Servolenkung vermittelt aber nicht immer einen optimalen Kontakt zur Fahrbahn und wirkt gelegentlich etwas schwammig. Der 120 PS-Diesel muss mit fünf Gängen auskommen, der stärkere 150 PS-Bruder darf mit deren sechs geschaltet werden. Lange Schaltwege reduzieren den Spaß am Getriebe-Rühren ein wenig. Hakelig ist die Bravo-Box nicht - aber auch längst nicht so knackig wie beispielsweise beim Konkurrenten Golf.

Die Federung des Italieners setzt auf Komfort und ist in schnellen Kurven eine Spur zu weich. Insgesamt vermittelt der Bravo aber ein deutlich besseres Fahrgefühl als der schwammige Stilo. Auch die Sicherheitsausstattung des Bravo sorgt dafür, dass man sich fühlen darf wie in Abrahams Schoß: ESP ist bei allen Modellen serienmäßig dabei, ebenso wie eine Berganfahrhilfe und sieben Airbags. Beim Euro NCAP-Crashtest konnte sich der neue Bravo über die maximale Punktzahl (5 Sterne) freuen.

Wie Sie sehen, sehen Sie nichts

Leider haben die dicken A- und C-Säulen und das steil ansteigende Heck des Bravo wie bei so vielen anderen neuen Autos auch einen erheblichen Nachteil: Man sieht beim Rückwärtsfahren und Spurwechsel nicht mehr viel. Ein Kreuzchen bei der Einparkhilfe in der Ausstattungsliste kann also nicht schaden.

Das darf man sich auch ruhig gönnen - denn die Preise des Bravo starten ziemlich niedrig. Mit 15.400 Euro ist das Basismodell in der Active-Ausstattung und mit dem 90 PS-Benziner zwar teurer als ursprünglich angekündigt, aber immer noch einen guten Tausender günstiger als der Basis-Golf. Mehr Komfort oder sportliche Extras bieten die Ausstattungsvarianten Dynamic, Emotion und Sport.

Der 22.000 Euro teure 120 PS-Diesel mit Emotion-Ausstattung beispielsweise bietet alles, was man für komfortables Reisen braucht - darunter elektrische Fensterheber rundum, CD-Radio, Nebelscheinwerfer, Zwei-Zonen-Klimaanlage, Armlehnen vorn und hinten, Lederlenkrad mit Multifunktionstasten, Kühlbox in der Mittelkonsole, Lordosestütze und zusätzliche Staufächer.

Der teuerste Bravo ist der 1.9 Multijet 16V in der Sport-Ausstattung für 23.600 Euro. Für 2008 sind außerdem eine Sport-Version mit stärkerem Turbo-Motor sowie ein Kombi in Vorbereitung.