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Einen Ferrari fahren ist für viele die Erfüllung eines Kindheitstraumes. Einen solchen roten Renner auf der offiziellen Teststrecke in Fiorano zu bewegen, ist noch eine Spur spezieller. Wir reden von dem Rundkurs, auf dem Michael Schumacher seine Formel-1-Boliden fit machte für die fünf WM-Titel, die er für die Scuderia holte. Sobald man in einem Ferrari 458 Speciale sitzt, ist keine Zeit mehr für solche nostalgischen Gedanken. Zu interessant ist das Kurvenstakkato, zu beeindruckend die Leichtigkeit, mit der sich die 605-PS-Granate bewegen lässt.

Mit Vollkaracho geht es an der berühmten Box vorbei und die lange Gerade entlang. Das V8-Monster brüllt seiner Kraft mit der Inbrunst eines Meister-Tenors kehlig lustvoll röhrend hinaus. Dann kommt die berühmte erste Rechts-Kurve, die Michael Schumacher beim Anblick eines Formel-1-Testfahrers einst zu der Bemerkung "zu früh eingelenkt" verleitete. Die 1.395 Kilogramm schwere Granate aus Maranello ballert auf den Knick zu, beim Anbremsen knallt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe die Gänge rein, analog zu den Befehlen, die von den Schaltwippen kommen. Unmerklich ohne einen Ruck, Wrumm, wrumm, wrumm! Das Zwischengas-Bellen ist der einzige Indikator für den Wechsel der Schaltstufen.

Aber da ist schon die Kurve. Die Bremsbeläge packen die Keramik-Bremsscheiben. Die Verzögerung ist brutal, aber gut dosierbar. War das jetzt spät genug? Zeit, für die Antwort bleibt nicht. Die nächste Rechts-Links-Kombination wartet schon. Unglaublich, wie sich der Ferrari 458 in den Asphalt krallt. Die Leichtigkeit, mit der das Gefährt die Kurven nimmt, ist unglaublich. Die Lenkung ist ultra-direkt: Jede Steuerbewegung wird sofort und unmittelbar in eine präzise Richtungsänderung umgesetzt. So muss es sein!: Das vielbemühte Wort vom Go-Kart-Feeling bekommt eine neue Dimension, nur, dass wir hier von einem 1,4-Tonnen-Vehikel sprechen und nicht von einem knatternden Asphalt-Bügler.

Mit den Pferdestärken-Steroiden geht aber auch eine knackige Diät einher

Diese atemberaubende Vorstellung lässt sich auch in Zahlen fassen: Dem zahmeren Bruder 458 Italia nimmt der Speciale auf der Testrunde in Fiorano 1,5 Sekunden ab. Das ist eine Menge Holz.

Die Gründe für diesen Top-Wert sind vielfältig. Da ist zum einen der Motor, der um 35 PS stärker ist als beim Italia. Natürlich! Mit einer Literleistung von 135 PS beziehungsweise 2,13 Kilogramm pro PS hat das Kraftwerk die stärkste spezifische Literleistung, die ein Ferrari Achtzylinder-Sauger jemals auf die Straße gebracht hat. Das wurde unter anderem durch neue reibungsärmere Materialien beim Innenleben des Triebwerks und durch neue Kolbenoberflächen sowie eine veränderte Kurbelwelle erreicht.

Mit den Pferdestärken-Steroiden geht aber auch eine knackige Diät einher: Gegenüber dem Italia verlor der Speciale insgesamt 90 Kilogramm. Deswegen tastet die Hand des Beifahrers vergebens nach solchen Annehmlichkeiten wie ein Handschuhfach.

Dazu kommt eine ausgefeilte Aerodynamik, die sich direkt von der Formel 1 ableitet. Bei der Frontschürze bewegen sich, je nach Geschwindigkeit, vertikale und horizontale Flaps und sorgen für mehr oder weniger Anpressdruck: Bei Geschwindigkeiten über 170 km/h öffnen sich die vertikalen Klappen und verringern den Abtrieb, ab 220 km/h senkt sich der horizontale Flap und sorgt für mehr Anpressdruck. Vor dem mächtigen Diffusor befinden sich im Unterboden zwei weitere Klappen, die durch die Elektronik aktiviert werden und so den Luftstrom bedarfsgerecht kanalisieren. Der Heckspoiler steht steiler im Wind, befindet sich 3,5 Zentimeter weiter hinten als beim Italia und verfeinert so das aerodynamische Konzept.

Ist alles im grünen Bereich, leitet die Elektronik aktiv mehr Drehmoment an einen der Hinterreifen

Den größten Schritt vollzogen die Entwickler aber bei der Software, die das Zusammenspiel zwischen dem elektronisch angesteuerten Differential und der Traktionskontrolle regelt. Um diese fahrdynamische Verbesserung zu realisieren, packten die Techniker extrem Formel-1-Sensoren in das Auto und programmierten anhand der vielfältigen Daten die Software, ehe sie die zu teueren Elemente wieder aus dem Auto nahmen. Immerhin kostet der Ferrari 458 Speciale mindestens 232.530 Euro.

Das Resultat beeindruckt. Je nach Stellung des Manettino-Schalters am Lenkrad lässt die Software mehr Übersteuern zu, erkennt aber zugleich, ob der Drift kontrolliert und schnell ist oder nicht. "Die Slide Slip Control hilft dem Fahrer das Potential des Autos immer weiter auszunutzen und immer näher ans Limit zu gehen", erklärt Marco Ribigini, einer der Entwickler diesen Erziehungseffekt.

Die Idee ist ausgefeilt: Eine neue aufwendige Software erkennt, in welchem Winkel sich das Auto zur Straße befindet und entscheidet unter Einbeziehung von Werten wie Querbeschleunigung, Gierwinkel, Lenkeinschlag und Geschwindigkeit, in welchem Maße eingegriffen werden muss. Dabei steht die Fahrdynamik an erster Stelle. Ist alles im grünen Bereich, leitet die Elektronik aktiv mehr Drehmoment an einen der Hinterreifen. Droht ein Abflug, wirft das ESP den Anker. "Gutes Beta und schlechtes Beta", nennt Ribigini dies und bezieht sich damit auf den maßgebenden Winkel, der sich in einem Dreiecks rechts befindet.