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Man soll es kaum glauben, doch die Welt der Sportwagen besteht nicht nur aus Porsche, Maserati, Ferrari und Lamborghini. Auch die Asiaten haben - gerade in den 80er und 90er Jahren - grandiose Renner auf die Straße gebracht. Der flache Honda NSX gehört dazu und ist wohl einer der am meisten unterschätzen Supersportler weltweit.

In der zweiten Hälfte der 80er Jahre entschied man sich bei Honda für einen Konkurrenten zu Porsche und Co. Es sollte kein Preiswert-Sportler werden wie ein Nissan ZX oder ein Toyota Cupra. Auf Yen und Dollar sollte es bei Produktion und Verkauf nicht ankommen – Qualität statt Quantität war das Motto bei der Entwicklung des New Sportscar Xperimental – kurz NSX.

Anfang der 90er stand der 4,43 Meter lange Bolide auf der Zufahrt zur legendären Nordschleife. Nachdem er auf zahlreichen asiatischen Rennstrecken bereits sein Können gezeigt hatte, sollte die grüne Hölle die letzte Prüfung vor der endgültigen Abnahme sein. Der Testpilot konnte kompetenter kaum sein: Honda sicherte sich dafür den Formel 1-Weltmeister Ayrton Senna. Nach ein paar Runden gab der eingeschränkt grünes Licht: Schnell sei er, der NSX, sehr schnell - aber zu weich. Angesichts der Aluminiumkarosserie konnte man - abgesehen von kleinen Modifikationen - daran aber nichts grundlegendes mehr ändern. So wurde das Mittelmotorcoupe im japanischen Tochigi so produziert wie er war.

Weichling

Bis zum seinem offiziellen Produktionsende im Herbst 2005 hat sich beim NSX nichts Wesentliches verändert. Leichte Modifikationen am Motor, die Verwendung von Karbonkomponenten und der Wegfall der schläfrigen Klappscheinwerfer – das wars in knapp 15 Jahren.

Dabei musste der NSX mehr als eineinhalb Jahrzehnte auf Rennstrecken keinen Gegner fürchten. Das einzige was er benötigt, ist eine flache Strecke. Bei Bodenwellen, engen Kehren und Spurrillen macht er keine glückliche Figur. Hier passt sich die weiche Karosse wie eine Schlange dem Erdboden an. So ist er zwar komfortabler als die Sportwagenkonkurrenz, verliert jedoch im Kopf-an-Kopf-Vergleich wertvolle Sekunden.

Der alte Dreiliter-V6, der quer hinter den Frontsitzen schlummert, wurde im Laufe der Jahre von einem 3,2 Liter starken Triebwerk ersetzt. Politisch korrekt wurde die Leistung bis zuletzt an der japanischen Selbstverpflichtungsgrenze von 206 kW/280 PS festgehalten. Doch wer dem NSX einmal die Sporen gab, hat keinen Zweifel daran: Hier sind ein paar Pferde mehr im Rücken.

Säuselt der Sechszylinder bei niedrigen Drehzahlen von etwas unwillig vor sich hin, löst ein entsprechendes Ausdrehen der Gänge geradezu Begeisterungsstürme aus. Willig hängt der nur 1,2 Tonnen schwere Hecktriebler am Gas und zieht nach präzisem Lenkeinschlag so stoisch seine Runden, das man nie einen Gedanken an 911er-Modelle verschwenden möchte.

Dabei lesen sich 304 Nm bei 5.900 Touren in unserer Zeit alles andere als spektakulär. Wer die hakelige Sechsgangschaltung einmal im Griff hat, schafft den Prestigespurt 0 auf Tempo 100 in knapp fünf Sekunden. Auch bei den Vollgasorgien auf der A3 gibt sich der Japaner keine Blöße. 280 km/h sind allemal drin – wer etwas Muße hat, schafft auch mehr. Beim Verbrauch muss man kein böses Erwachen erwarten: Auch wer flott unterwegs ist, kommt mit rund 13 Litern Super auf 100 Kilometern aus.

Teuer, teuer

So kann es der vermeintlich schwache NSX mit den besten seiner Art aufnehmen. Gerade an der deutschen Kundschaft ging dieses Potenzial jedoch geradezu unbeachtet vorbei. Der leichtfüßige NSX war zumeist nur als Vorführwagen zu bestaunen. Aus einem Preis von ehemals rund 150.000 D-Mark wurden im Laufe der Jahre über 80.000 Euro. Das kostet ein gebrauchter NSX auf dem freien Markt übrigens noch heute.

Wirklich bezahlt hat diese Preise kaum jemand. Denn der NSX lebte wie ein Mitsubishi 3000 GT von seinen astronomischen Rabatten. Die Sportwagenkundschaft will schließlich nicht nur Motorsport-Performance, sondern auch ein Image, mit dem man an Tankstelle und im Biergarten glänzen kann. Ein Grund für den Flop war wohl auch das Outfit, das nicht so recht in die Zeit passte. Man sah und sieht es dem gerade einmal 1,16 Meter flachen NSX an, dass er in den 80er Jahren kreiert wurde.

Außer dem obligatorischen Aha-Effekt gab es kaum Anerkennung. Doch rund um die einschlägigen europäischen Rennstrecken kennt und fürchtet man ihn noch heute. Wie viele Porsche-Piloten sind gegen ihn schon gnadenlos untergegangen?

Offene Version

Die große Stärke des Honda ist sein drehfreudiger Motor, die direkte Lenkung und die weiche, aber ansonsten exzellente Fahrwerksabstimmung. Noch eine Spur weicher als der Standard-Renner präsentiert sich der NSX-Targa, der ab Mitte der 90er Jahre in den USA und Europa angeboten wurde. Bei geöffnetem Dach bietet er im Gegensatz zum Coupe auch Piloten über 1,80 Meter die Möglichkeit, halbwegs anständig in der Flunder zu sitzen.

Ansonsten fällt es einem schwer, eine wirklich gute Position zu finden. Die Ledersitze sind durchaus bequem, lassen sich jedoch genauso nachlässig verstellen wie das Steuer. Über den 80er-Retro-Charme des Cockpits muss man kein Wort verlieren. Es war und ist mit seinen verstreuten Plastikknöpfen an Lieblosigkeit kaum zu überbieten. Ablagen – ebenso Fehlanzeige wie ein CD-Radio, Navigationssystem oder eine Servolenkung.

Wer eine Rarität wie den NSX fährt, der hat noch andere Autos im Stall. Denn der wie ein Mantarochen auf der Straße kauernde Rennwagen ist nichts für jeden Tag. Ihn wählt man, wenn es am Wochenende auf einen heißen Ritt geht. Dafür ist der NSX mit asymmetrischem Reifenprofil, Rennsportbremsen und üppigem Spoilerwerk genau der richtige. Nichts im Gepäck als eine Kreditkarte, Sonnenbrille und das Mobiltelefon. Im 155 Liter großen Kofferraum hat zudem kaum mehr als eine paar Joggingschuhe Platz. Das Targadach hingegen verschwindet geradezu spurlos über der Motorhaube und unter der Heckscheibe – ungewöhnlich, aber nicht unpraktisch.

Ohne Abgesang und Tränen wurden die Produktion des Honda NSX vor rund einem Jahr eingestellt. Weltweit wurden 18.000 Fahrzeuge verkauft – davon nur rund 200 in Deutschland. Auf der Tokyo-Motor-Show im Hebst 2007 wollen die Japaner eine Hochleistungs-Nachfolger vorstellen. Dabei sind zehn Zylinder, mehr als 450 PS und ein dynamischer Allradantrieb im Gespräch. Das viel gelobte Mittelmotorkonzept soll jedoch der Vergangenheit angehören.