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Traditionell stellt  BMW beim Concorso d'Eleganza, der exklusivsten Oldtimerveranstaltung in Europa, eine visionäre Studie ans Ufer des Comer Sees. Die ist diesmal mit der 3.0 CSL Hommage eine grell-gelbe Reminiszenz an das legendäre Sportcoupé der 70er Jahre. Eine Serienumsetzung ist trotz des scharfen Designs jedoch ausgeschlossen.
Dabei würde gerade BMW ein ungewöhnlicher Sportler nach Vorbild des historischen 3.0 CSL gut tun. "Mit unseren Hommage Cars zeigen wir, wie stolz wir auf unsere Herkunft sind und gleichzeitig, wie bedeutend die Vergangenheit für unsere Zukunft sein kann. Mit dem BMW 3.0 CSL Hommage verneigen wir uns vor der Ingenieursleistung, die beim BMW 3.0 CSL hinsichtlich Leichtbau und Fahrleistungen vollbracht wurde", sagt BMW-Designchef Adrian van Hooydonk.
Der 3.0 CSL (Coupé Sport Leichtbau) hatte Anfang der 1970er Jahre von sich reden gemacht, weil er als polarisierende Sportversion des großen BMW CS Luxuscoupés um 200 Kilogramm abgespeckt hatte und sich auf der Rennstrecke so deutlich dynamischer präsentierte. Der historische 3.0 CSL hatte unter anderem durch Motorhaube, Heckdeckel und Kotflügel aus Aluminium sowie dünne Plexiglasscheiben an Gewicht verloren. So hatte sich das Sportcoupé, gemeinsam von BMW und Alpina entwickelt, auf Rennstrecken und Autobahnen mit Vorliebe hoch motorisierte Sportwagen von Porsche, Ferrari oder Lamborghini gekrallt.
BMW hatte bereits kurz nach Serienstart des E9 zusammen mit Karosseriebauer Karmann drei Prototypen mit Edelstahlkarosserie entwickelt, die als Technologieträger wertvolle Informationen in Sachen Leichtbau lieferten. Die Prototypen waren unter anderem mit Karosserie, Bodengruppe, Radhäuser, Federstützen, Stoßdämpfern und einer Auspuffanlage aus Edelstahl ausgestattet. Zusammen mit den rostfreien Zierteilen, Leisten, Blenden, Stoßstangen und Halterungen wog das Edelstahlgerüst 440 kg.
Die Kunden konnten die erste offizielle Leichtbauversion jedoch erst ein paar Jahre später testen. Im Verkaufsprospekt empfahl sich der 3.0 CSL unter dem Motto "Überlegenheit durch Siege", als "Spezialversion, in der alle konstruktiven Möglichkeiten aus Leistung und Fahreigenschaften ausgerichtet sind."
Um das Sportcoupé für engagierte Kunden reizvoller zu machen, installierten die Ingenieure den neuen Einspritzmotor
Bereits von außen war der CSL durch auffällige Farben, Rallyestreifen, ausgestellte Kotflügel, Schriftzüge und Breitreifen von seinen zahmeren Brüdern 2.8 CS, 3.0 CS oder 3.0 CSi zu unterscheiden. Die Gewichtsersparnis stand über allem. Türen, Motor- und Kofferraumhaube waren bei ihm aus Aluminium. Vorne wurde komplett auf eine Stoßstange verzichtet. Hinten gab es einen nur 2,5 Kilogramm leichten Kunststofframmschutz in schwarz.
Zusammen mit fest stehenden Seitenscheiben hinten, dünnen Fenstern rundum und einer spartanischen Serienausstattung mit eng geschnittenen Sportsitzen brachte der 3.0 CSL gerade einmal 1.165 Kilogramm auf die Waage. Das entspricht einem Leistungsgewicht von nur 5,8 Kilogramm je PS. Über Nacht hatte der leichte Hecktriebler trotz üppiger Dimensionen 200 Kilogramm abgespeckt.
Für den Spurt von 0 auf 100 km/h in unter sieben Sekunden oder die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h war das weit weniger eindrucksvoll als für das Handling, das selbst nach heutigen Maßstäben vorbildlich ist.
Der Sportwagen zielte auf einen Einsatz in der Gruppe 2. Doch dafür mussten mindestens 1.000 Fahrzeuge produziert werden. Dem stand zunächst der Preis von deutlich über 30.000 Mark (Normalversion 23.000 Mark) entgegen. So wurden zunächst gerade einmal 165 Fahrzeuge mit dem 180 PS Vergasermotor hergestellt.
Mit der Gründung der BMW Motorsport GmbH im Mai 1972 änderte sich das nachhaltig. Das junge Team rund um Jochen Neerpasch stellte den CSL zunächst in den Fokus jeglicher Bemühungen. Um das Sportcoupé für engagierte Kunden reizvoller zu machen, installierten die Ingenieure den neuen Einspritzmotor mit 147 kW/200 PS, der zudem noch leicht auf 3003 Kubikzentimeter Hubraum vergrößert worden war.
Knapp 1,1 Tonnen brachte der Wettbewerbswagen auf die Waage. Unter der Haube arbeitete ein modifizierter Reihensechszylinder mit 3.340 Kubikzentimetern, zwölf Ventilen, Einspritzung und einer Verdichtung von 11:1. Die Leistung lag bei 360 PS.
Die stärksten Modelle des 3.0 CSL leisteten Dank Turboaufladung bis zu 800 PS
Doch nicht nur der Renn-CSL sorgte für Gesprächsstoff an den europäischen Rennstrecken. Zum ersten Mal trat ein Rennteam vom Autotransporter bis zum Zündschlüsselanhänger im einheitlichen Design an. Es waren jene drei Farbstreifen blau-violett-rot auf schneeweißem Grund, die bis zum heutigen Tag das Erscheinungsbild des Motorsports im Hause BMW prägen.
Der große Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring ging an Hans-Joachim Stuck und Chris Amon. Der Gesamtsieger der Tourenwagen-Klasse des 24 Stunden-Rennens von Le Mans hieß ebenfalls BMW - auf einem CSL. Niki Lauda gewann den Meisterschaftslauf in Monza und gemeinsam mit Hans-Peter Joisten das 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife.
Die stärksten Modelle des 3.0 CSL leisteten Dank Turboaufladung bis zu 800 PS und waren durch imposante Spoiler-Aufbauten nahezu unkenntlich. Die meisten Straßenfahrzeuge wurden nach Kundenwunsch teilweise wieder zahmer gemacht. Auf normale Verglasung, elektrische Fensterheber, Chromstoßstangen und das komfortablere Serienfahrwerk des CSi wollten die meisten nicht verzichten. Das letzte Modell des CSL leistete 206 PS.
Die Neuauflage des BMW 3.0 CSL Hommage besteht zu großen Teilen aus ebenso leichtem wie hochfestem Karbon. Das Design orientiert sich - modern interpretiert - ganz an seinem betagten Vorbild. Besonders sehenswert sind nicht nur Proportionen und die kraftvolle Front, sondern auch das gewaltige Heck mit Kofferraum- und Dachkantenspoiler. Zudem gibt es den Hofmeisterknick und das BMW-Signet auf der C-Säule.
Für Hightech sorgen bei der Konzeptstudie unter anderem Karbonmodule, mächtige 21-Zöller sowie ein Cockpit im Stil eines Computerspiels, Laserlicht und LED-Module.
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