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Manchmal ist der Name bei einem Auto Programm. Wenn man sich den Jeep Mighty Forward Control so anschaut, dann hat man Angst, dass das Vehikel vorne überkippt. Schließlich ist der Mighty FC ein Cab-over-Engine-Fahrzeug und daher von Haus aus ziemlich frontlastig. Doch genauso wie das deutsche Pendant, der Unimog, ist der Jeep Mighty FC für den ganz groben und effizienten Einsatz gedacht.
Die Idee freilich ist nicht ganz neu. Schon zwischen 1956 und 1965 gab es einen Transporter namens Jeep Forward Control, der ursprünglich von Willys Overland stammte und letztendlich von Kaiser-Jeep produziert wurde. Beides kantige, eher krude Vertreter ihrer Zunft, bei denen die Nutzlast vor den Komfort der Insassen geht. Da die Ladefläche beim Jeep Mighty Forward Control 2,40 Meter lang ist, lässt sich einiges huckepack transportieren.
Das war auch bei der Ur-Version, dem FC 150 so. Die hatte einen Radstand von 2,06 Metern. Der Mighty FC bringt es da schon auf 2,97 Meter. Auch wenn es im Laufe der Jahre Versionen des Forward Control mit Radständen bis zu 3,81 Metern gab, ist der Klassiker, was die Höhe angeht, im Vergleich zur Neuauflage ein fast schon zierliches Auto. Immerhin ist der Mighty FC 2,29 Meter hoch und wiegt 2.948 Kilogramm.
Eingestiegen wird über ein kleines Trittbrett an der Pritsche oder indem man auf die Rollfläche der monströsen 39-Zoll-Reifen tritt und sich in das Cockpit hangelt. "Bitte nicht auf den Radlauf treten. Der ist aus Carbon", ermahnt einer der Schöpfer des Mighty FC, der Ingenieur Craig Buoncompagno.
Hat man den Arbeitsplatz erreicht, blickt man in die vertraute Hartplastik-Cockpit-Landschaft eines Jeep Wrangler Rubicon, der die technische Basis für den rustikalen Jeep Mighty Forward Control liefert. Keine schlechte Wahl, wenn man die Off-Road-Künste der Rubicon-Edition in Betracht zieht. Doch der neue Mighty FC kann auch anders: Die Sitze sind mit dem Stoff einer Tasche der Snowboard-Marke "Burton" überzogen. "Wir wollten ein Auto, bei dem jeder ein Grinsen im Gesicht hat", erklärt Buoncompagno.
Im Gelände helfen die Automatik, die Untersetzung und - wenn nötig - die Sperrdifferentiale
Flippige Stoffbezüge und eine auffällig himmelblaue Lackierung garantiert noch kein Dauer-Grinsen. Der kommt bei Autos meisten mit dem Fahren. Da ist es gut, dass auch der Motor ein alter Bekannter ist: Nämlich ein 3,6-Liter-Pentastar-V6 mit 285 PS und einem maximalen Drehmoment von 353 Newtonmetern, der beim Beschleunigen ein kerniges Grummeln auf die Ohren knallt. Das Drehmoment schiebt das Schwergewicht schon mächtig an und erreicht nach bereits nach 10,7 Sekunden aus dem Stand die 100-km/h-Marke. Allerdings ist schon bei 130 km/h Schluss. Irgendwie ist das auch ganz gut so. Denn vorne auf dem Kutschbock mit einer Knautschzone, die gegen null geht, muss man ja nicht mit aller Gewalt Geschwindigkeitsrekorde brechen.
Im Gelände helfen die Automatik, die Untersetzung und - wenn nötig - die Sperrdifferentiale. Alles, wie man es vom Wrangler kennt. Wenn es abseits befestigter Straßen richtig zur Sache geht, ist es aufgrund der steifen Flanken möglich, die Luft aus den Reifen lassen, um noch mehr Traktion zu bekommen.
Das Fahrwerk ist natürlich aufgrund der höheren Bodenfreiheit und des höheren Gewichts etwas modifiziert. Die Schraubenfedern sind über den Stoßdämpfern und die stärkeren De-Dion-80-Starrachsen. Der Unterboden ist flach, um die Bodenfreiheit zu maximieren. Im Falle eines unvermeidlichen Feindkontakts sind die Stoßstangen aus Stahl.
Nach dem Trip mit dem Jeep Mighty Forward Control bleibt nur eine Bitte an die Amerikaner: Baut dieses Auto, es macht einen Höllenspaß und fährt sich noch besser, als es aussieht.
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