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Faszination  Faszination: Golf R500+

The Fast and the Ökos



VW hat keinen Plugin-Golf? Dann bauen wir ihn eben selber, dachten sich ein paar junge Unternehmer aus Stuttgart. Der Golf R500 Plus kombiniert Verbrenner mit E-Motor und Wechsel-Akku.

 
 Golf R500+
  
 Golf R500+  - Foto: Viehmann  Golf R500+ - Foto: Viehmann  Golf R500+ - Foto: Viehmann  Golf R500+ - Foto: Viehmann  Golf R500+ - Foto: Viehmann  Golf R500+ - Foto: Viehmann

Bei manchen jungen Auto-Fans ist es ein Ritual, Samstag Abends vor der Disko Haube und Kofferraum ihres Wagens zu öffnen. Dann wird geprahlt, was das Zeug hält: Mit aufgepumpten Motoren, bei denen jeder TÜV-Prüfer hyperventilierend am Boden liegen würde. Und natürlich mit Bass-Boxen im Kofferraum, die voll aufgedreht zu seismischen Verwerfungen in der Erdkruste führen.

Wenn Martin Ziegler die Heckklappe seines Golf öffnet, kommen dagegen nur drei längliche graue Kästen zum Vorschein. "Lithium-Polymer, 18 Kilowattstunden", sagt der Diplomingenieur und rückt seine Sonnenbrille zurecht - so, als würde er gerade über die neuesten Breitreifen oder die fettesten Spoiler berichten.

Auf den ersten Blick sieht der weiße Viertürer wie ein normaler Golf R aus. Doch schon der Schriftzug "R500 Plus" am Heck verrät, dass da etwas ganz anderes unter dem Blechkleid lauert. Junge Unternehmer aus Stuttgart haben zusammen mit Studenten der Hochschule Esslingen aus dem Kompakt-Sportler ein Hybrid-Monster gemacht. Unter der Haube arbeitet ein auf 345 PS getunter Zweiliter-Turbomotor und treibt die Vorderachse an. Ein Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 135 kW nimmt sich die Hinterachse vor, das ursprüngliche Allradgetriebe wurde ausgebaut.

Die elektrische Energie zapft sich die E-Maschine aus den Batteriepaketen im Kofferraum. Der Lithium-Polymer-Akku mit 192 Zellen pro Modul und einer Kapazität von 18 kWh bringt insgesamt rund 120 Kilo auf die Waage. Über Nacht tankt der Golf als Plug-In-Hybrid an der Steckdose, damit die Batterien beim Start voll aufgeladen sind. Die Ladezeit soll sechs Stunden betragen. Die Batteriezellen selbst kommen von einem chinesischen Hersteller, die Kombination der Zellen zum Akkupaket und die Steuerungselektronik haben die Stuttgarter entwickelt.

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Sinnvoll sinnlos
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Bei der Öko-Messe Challenge Bibendum in Berlin konnten die Studenten schon einmal zeigen, was in ihrem Auto steckt: Per Knopfdruck schaltet Martin Ziegler den elektrischen Hinterradantrieb zu und gibt Vollgas. Der Golf schießt los wie aus einem Bolzenschussgerät, der E-Antrieb klingt wie eine Turbine. Der Spurt von 0 auf 100 km/h soll in weniger als fünf Sekunden absolviert sein. Offizielle Fahrleistungen haben die Konstrukteure noch nicht ermittelt, der Wagen wurde auch erst kurz vor der Challenge Bibendum fertig. "Wir haben bis gestern noch geschraubt", berichtet Martin Ziegler.

Nun experimentieren er und sein Team mit den verschiedenen Antriebsmodi des Wagens, wobei es schon mal zu einem flotten Dreher kommt. "Man kann auch total sinnlose Sachen damit anstellen", grinst Ziegler. Zusammen erzielen der getunte Benzinmotor und der elektrische Synchronmotor eine Leistung von rund 530 PS.

Der eigentliche Sinn des Plug-In-Systems ist natürlich die Verbrauchsreduzierung: Bei voll aufgeladener Batterie soll der Golf 80 Kilometer weit rein elektrisch fahren, ganz ohne Hilfe des Benzinmotors und bei einem maximalen Tempo von 160 km/h.

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Junge Zielgruppe
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Martin Ziegler ist Geschäftsführer der 2009 gegründeten Firma HyLionTec, die Batteriesysteme für mobile und stationäre Anwendungen herstellt. Mit ihrem Extrem-Golf wollen die Stuttgarter junge Zielgruppen für alternative Antriebe begeistern. Dass VW selbst oder ein anderer Autokonzern Interesse an ihrer Hybridlösung hat, glauben die Tüftler eher nicht – die Wolfsburger arbeiten schließlich selbst an Plug-In-Hybriden, die bislang aber nur getestet werden und wohl frühestens 2013 in Modellen wie dem Golf zu kaufen sind.

Die Unternehmer aus Stuttgart hoffen allerdings auf Kunden, die sich ihren handelsüblichen Golf zum Plug-In-Hybriden umrüsten lassen wollen. Der modulare Batterieaufbau lässt je nach Bedarf auch kleinere Batteriepakete zu, außerdem ist der Kraftspender als Wechsel-Akku konstruiert worden. Mit wenigen Handgriffen und zwei Leuten kann man das Paket aus dem Kofferraum herausnehmen und austauschen.

Noch ist das Hybrid-Tuning eine ausgesprochen kostspielige Angelegenheit: "Allein das Batteriesystem kostet 25.000 Euro", berichtet Ziegler. Man arbeite aber bereits an einer All Inclusive-Nachrüstlösung, die dann nur noch 15.000 Euro kosten soll.

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Text:  Eine eMail an Sebastian Viehmann schicken Auf Artikel linken
Fotos: Viehmann
Ort: Berlin

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