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Diesen Sportwagen will Audi in rund drei Jahren allen Ernstes auf den Markt bringen. Auf den ersten Blick sieht er aus wie eine Modellpflege des Supersportlers R8. Doch der zweite Blick klärt auf: Futuristisches Gesicht, keine Spur von Endrohren und beim Starten des Boliden war vor ein paar Minuten nicht viel mehr als ein elektrisches Surren zu vernehmen.
313 PS Maximalleistung sind nicht gerade das, was man von einem Supersportler erwartet - doch der hier verbraucht dafür keinen Tropfen Benzin. Denn der Audi e-tron tankt an der Steckdose. Die Reichweite soll im Serienzustand 250 Kilometer betragen. Dazu ein Spurt von 0 auf 100 km/h in unter fünf Sekunden une eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Fraglich, ob sich eingefleischte Sportwagenfans damit zufrieden geben wollen.
Doch ein Manko gibt es, an dem sie sich noch viel mehr Geister scheiden dürften: der Klang. Es gibt ihn nämlich nicht.
Selbst bei starker Beschleunigung hören die Insassen nur den Fahrtwind und die Abrollgeräusche der breiten Reifen. "Das ist eine polarisierende Sache mit dem fehlenden Motorsound", sagt Audi-Entwickler Thomas Kräuter. "Da muss man sehen, wie sich das Ganze in Zukunft entwickeln wird. Die einen lieben das geräuschlose Dahingleiten, andere wollen echten Sportwagenklang."
Im Januar 2009 hatten die Entwicklungen am Audi e-tron begonnen. "Zunächst gab es nur einen Teileträger, auf dem wir die Aggregate ausprobiert haben", berichtet Peter Kainz, Leiter Zukunftsentwicklung und Innovationen im Hause Audi. "Dann die ersten Testfahrten auf dem Sachsenring. Eine Woche vor der Messepremiere auf der IAA sind wir schließlich fertig geworden."
Aktuell ist der Audi e-tron bereits kein Einzelstück mehr. Auf der Los Angeles Autoshow konnte Gouverneur Arnold Scharzenegger bereits ein zweites Modell bestaunen. Ende 2012 soll nach umfangreichen Erprobungen mit einer Handvoll Fahrzeuge eine Kleinserie folgen. Erst 10, dann 100 und dann vielleicht 1.000 Autos.
Per Schiff und Lkw
Die elektrische Zukunft scheint also kaum aufzuhalten. Außer von Gesetzen und Richtlinien. So durfte der Audi e-tron wegen seines Lithium-Akkus und einer fehlenden Homologation nicht per Flugzeug nach Los Angeles gebracht werden. Er schipperte per Schiff nach New York und wurde dann per Lastwagen durch den ganzen Kontinent geschafft. Die Zukunft kommt manchmal eben doch langsamer als erwartet.
Besonders das filigran gezeichnete Gesicht mit Aluminium-Kühlergrill und LED-Augen weckt Assoziationen an Filmstreifen wie Transformers, Kampfstern Galactica oder Star Wars. Nicht viel anders das Heck. Trotz der Verwandtschaft zum R8 wirkt der e-tron wie ein Raumschiff kurz vor dem Start. Durch die schmalen LED-Rückleuchten und die doppelte Alu-Spange in der Schürze wirkt das Heck noch breiter.
Der Blick auf das Triebwerk bleibt durch massive Aluminiumlamellen verwehrt. Am unteren Ende, unter einer schmucken Klappe verborgen, ist der Lademechanismus mit Polstecker und Dioden, die den Leistungsfluss überwachen. Anbauteile wie Türen, Klappen, Seitenwände und Dach bestehen aus faserverstärktem Kunststoff und bringen so die nötige Gewichtsersparnis.
Im Innern des Zukunftsmodells immerhin ein Aufatmen: Pedale für Bremse, Gas und ein rundes Lenkrad - wenigstens etwas kommt einem bekannt vor. Dazu klinische Instrumente und Schalterelemente mit Sensortasten.
Ein Druck auf den Starter und es passiert - nichts. Für Sekunden. Dann gleitet ein Bildschirm zwischen den beiden Runduhren im Armaturenbrett hervor und der braun belederte Wählhebel fährt aus der Mittelkonsole. "Es kann losgehen", sagt Thomas Kräuter. Wer die Ohren spitzt, hört ein feines Surren und die Freigabe der automatischen Parkbremse.
Captain Future
Der e-tron liegt schwer und satt auf der Straße. "Der Wagen bringt es auf knapp zwei Tonnen", erläutert Kainz. "Das Serienmodell wird rund 1,6 Tonnen wiegen."
Der Wagen beschleunigt. Man hört den Fahrtwind und spürt die raue Straße - doch das Grollen eines Viel-Zylinders im Rücken fehlt einem doch. Der e-tron schiebt kraftvoll, aber nicht gerade ungestüm an. Die vier Elektromotoren leisten insgesamt 313 PS. An den Radnaben liegen insgesamt mehr als 4.000 Nm Drehmoment an. Hört sich gigantischer an, als es sich fährt.
Wenn der e-tron scharf beschleunigt, fühlen sich die Insassen zumindest bis Tempo 100 wie Captain Future. Dann ist der Prototyp zur Sicherheit abgeriegelt. Bei kleinen Lenkmanövern gibt es keinerlei Neigung – der e-tron fährt sich wie ein Brett. Gebremst wird elektrisch und hydraulisch. An das Pedalgefühl muss man sich gewöhnen.
Hohe Geschwindigkeiten sind bei Elektroautos ein Problem. Ab Tempo 200 ist die Leistungsabfrage des Triebwerks so groß, dass die Akkus zu schnell in die Knie gehen. Das Batteriemodul in dem Prototypen kommt von Sanyo und wiegt - vor der Hinterachse positioniert - 470 Kilogramm. So schafft der e-tron seine Gewichtsverteilung von 42:58. Das leere Modul soll sich in maximal acht Stunden aufladen lassen. Mit 400-Volt-Starkstrom sinkt die Ladezeit auf zweieinhalb Stunden.
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