DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET

Zuerst hält man es für den üblichen Werbespruch: "Nach diesem Auto drehen sich die Leute um", verkündet Daihatsus Marketingchef Rainer Koch selbstbewusst. Ein Daihatsu als Hingucker. Na klar. Doch spätestens nach den ersten paar Kilometern in der Turiner Innenstadt ist klar: Recht hat der Mann. Der neue Materia zieht mit seinem ungewöhnlichen Box-Design die Blicke auf sich - und nicht Mitleid steckt darin, wie es in Sachen Daihatsu früher einmal war, sondern Sympathie. Der Materia ist in unserer Zeit der uniformen Automodelle, in denen man manchmal nur noch am Firmenlogo erkennt, was man da vor sich hat, ein Individualist. So Retro wie er kommt kein anderer angefahren - außer vielleicht noch dem Chrysler PT Cruiser. Der ist allerdings in einer anderen Liga zu Hause.

Das Grunddesign des Materia ist so, wie sich die Kids im Kindergarten üblicherweise ein Auto malen: Räder vorn und hinten, lange, gerade Motorhaube, steile Frontscheibe, quadratischer Fahrgastraum und steiles Heck - klare Striche, rechte Winkel. Der Archetyp des Autos. Und Garant für viel Platz. Trotzdem bekommt der Materia durch die sich nach hinten verjüngende dunkle Fensterlinie und die niedrigen, breiten Seitenschweller einen überraschend dynamischen Auftritt.

Der Innenraum ist mit den Daihatsu der früheren Jahre nicht mehr zu vergleichen. Die Materialien, die Haptik, die matten Oberflächen wirken hochwertig. Die Blenden der Lautsprecher und des Radios setzen mit ihrer Klavierlack-Optik einen edel-dezenten Kontrast. Ärgerlich: Die zentral angeordneten Instrumente. Tacho, Drehzahlmesser und Tankanzeige sitzen nicht vor den Fahrer, wo sie hin gehören, sondern außerhalb seiner normalen Sicht zentral auf dem Armaturenbrett.

Immerhin: Das Innendesign des Materia ist so klar auf Symmetrie und Zentrierung ausgelegt, dass die Anordnung der Anzeigen hinter dem Lenkrad ein gestalterischer Bruch wäre. Und die Instrumentarisierung beschränkt sich auf das, was nötig ist: Die wichtigsten Anzeigen, ein paar klare, gut erreichbare und ordentlich große Schalter. Selbst beim Radio sind die Knöpfe so groß und deutlich, dass man sie auch bei rumpeliger Straße nicht verfehlen kann. Eine Wohltat angesichts der Mäuseklaviaturen vieler anderer Kleinwagen aus Asien. Ärgerlich: Es gibt ein Navi nicht einmal als Option.

Mehr Platz als in der C-Klasse

Klein ist beim Materia ohnehin das falsche Stichwort. Platz ist reichlich vorhanden - dem langen Radstand sei Dank. Selbst hinten haben die Passagiere mehr Beinfreiheit als zum Beispiel in der C-Klasse von Mercedes-Benz. Die Rückbank läßt sich zudem um 16 Zentimeter vor und zurück verschieben - das sorgt wahlweise für noch mehr Platz oder für einen größeren Laderaum. Wer die asymmetrisch teilbaren Lehnen der Rückbank (mit einem Handgriff) nach vorne und die Lehne des Beifahrersitzes nach hinten klappt, bekommt Ladegut bis 2,2 Meter Länge unter. Die Rücklehnen lassen sich außerdem auch komplett waagerecht drehen. Liegesitze nannte man das früher - im Materia wird eine komplette Liege"wiese" daraus.

Der Einstieg vor allem vorne ist dank der großen Türen einfach und bequem. Die Sitze selbst sind zumindest vorne so geformt, dass man auf ihnen auch längere Touren ohne Probleme übersteht - allerdings würden sie etwas mehr Seitenhalt vertragen. Die Kopffreiheit ist mustergültig und selbst Großgewachsene sollten mit der Sitzverstellung keine Probleme haben. Hinten sitzt man nicht ganz so gut: Die Sitzflächen sind nur sehr bescheiden konturiert, in der Mitte hat der fünfte Passagier nicht wirklich Platz und die Kopfstützen wirken eher wie Hilfskonstruktionen und lassen sich zudem nicht weit genug ausfahren. Fast 600 Kilo Zuladung verträgt der Materia - das ist eine ganze Menge für diese Klasse.

103 PS bringt der 1,5-Liter-Motor angeblich an Leistung. Wo die stecken, bleibt allerdings ein Geheimnis der japanischen Autobauer. Um im normalen Verkehr mit zu schwimmen, reichen die Fahrwerte dicke. Wer es allerdings etwas flotter haben und beim Überholen nicht erst mal Anlauf nehmen will, der muss den Materia in die hohen Drehzahlen treiben. Zu behäbig ist der Motor, als dass er wirklich Freude machen würde. Zu langsam kommt er aus den niedrigeren Drehzahlen heraus in die Puschen. In den technischen Daten liest sich das so: Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, 10,8 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h und ein Drehmoment von 135 Nm bei 4400 U/min. Da kann man es auch gleich beim 1,3-Liter-Motor belassen: Mit ihm ist der Materia nur 1 km/h langsamer, beschleunigt kaum merkbare 0,7 Sekunden lahmer, ist aber 1000 Euro preiswerter und schluckt 6,6 statt 7,2 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer.

Ohne ESP und Co.

Der behäbige Motor ist beim 1.5-Liter-Materia die größte, aber nicht die einzige Schwäche, die er sich leistet. Eine weitere Schwäche ist die Schaltung. Sympathisch ausgedrückt: Sie erinnert etwas an den Rührstab des alten VW-Bus aus den 70ern. Schon allein die heute unübliche Länge des Schaltknüppels sorgt dafür, dass er etwas unpräzise ist und mit langen Wegen bewegt werden muss. Immerhin hakelt die Schaltung nicht und die einzelnen Gänge rasten exakt ein.

Ein weiteres Manko ist das Fahrwerk. Nicht wirklich schlecht. Aber die Konkurrenz kann es durchweg besser. In flott gefahrenen Kurven neigt der Materia dazu, zum Kurvenrand hin zu driften - besonders, wenn die Fahrbahn etwas nass und rutschig ist. Ein Verhalten, das auch durch den relativ hohen Schwerpunkt des Materia gefördert wird. Eine elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle gibt es nur für den 1,5-Liter-Materia und nur gegen 500 Euro Aufpreis. Das ist besonders deshalb schade, weil sich der Materia erklärtermaßen an ein jüngeres Publikum richtet mit relativ wenig Fahrerfahrung. Die Federung ist durchaus komfortabel und schluckt die meisten Unebenheiten weg. Die Lenkung ist ausreichend präzise, aber etwas gefühllos. Das Lenkrad selbst - nur in der Höhe, nicht aber in der Tiefe verstellbar - ist wenig griffig.

14.490 Euro will Daihatsu für die - schon ziemlich komplett ausgestattete - Basisversion des Materia 1.3 haben, der 1.5 kostet 15.490 Euro. Das ist angesichts von Design und Verarbeitungsqualität vielleicht angemessen - aber nicht wirklich günstig. Erst recht nicht, wenn man einen wohl nicht gerade berauschenden Wiederverkaufswert zugrunde legt. Ein vergleichbarer Opel Meriva etwa liegt in der gleichen Preisklasse, ähnlich ausgestattet dürfte er rund 2000 Euro teurer sein. Zudem ist fraglich, ob der 1.5-Liter-Materia den Preisaufschlag gegenüber seinem kleinen Bruder mit 1,3-Liter-Motor wert ist. Auf einen Diesel braucht man nicht zu warten - der ist laut Daihatsu nicht geplant. Dafür aber eine allradgetriebener Version.