Fahrbericht: Corvette Stingray Coupé

Schon Prince besang die "Little Red Corvette". In dem 1982 veröffentlichten Song staunte er über die Geschwindigkeit "Baby, you're much too fast". Die vierrädrige Lady lässt mit einer für Amerikaner schier unfassbaren Höchstgeschwindigkeit von knapp 290 km/h die meisten Verkehrsteilnehmer stehen. Dank der 343 kW/466 PS setzt die Chevrolet Corvette Stingray mit einer Zeit von 4,2 Sekunden für den Standardsprint von null auf 100 km/h Maßstäbe.

Unter der Haube der 4,49 Meter langen Stars-and-Stripes-Rakete bollert ein mächtiger 6,2-Liter-V8-Motor mit dem irreführenden Beinamen Smallblock. Wenn man weiß, dass es bei dieser Bezeichnung lediglich um die Zylinder-Bohrung und nicht um den Hubraum geht, löst sich das Geheimnis des Namens allerdings schnell auf. Und all denjenigen, die über die archaische hängende Zweiventil-Technik des GM-Aggregates herziehen, sei ein Blick in das Technik-Buch des LT-1-Motors empfohlen.

Das Aggregat hat alle Zutaten, die ein moderner Motor braucht: Block und Zylinderkopf aus Aluminium, Direkteinspritzung und Tockensumpfschmierung, Zylinderabschaltung und eine variable Ventilsteuerung. Unterm Strich ergibt dieses Technik-Sammelsurium ein maximales Drehmoment von 630 Newtonmetern und einen Durchschnitts-Normverbrauch von 12,2 Litern.

Doch diese Zahlen geben den Spaßfaktor des rassigen Coupés nur sehr unzureichend wieder. Wir haben uns für das Coupé mit Handschaltung entschieden. Wenn schon Vette, dann richtig Vette. Also erst mal das Targa-Dach nach dem Lösen des fummeligen Plastik-Mechanismus aushebeln und dann im Kofferraum verstauen. Schon gibt es ein lässiges Oben-Ohne-Gefühl.

Ein mechanisches Sperrdifferenzial, das elektronisch geregelt ist, hilft beim Tanz durch das Asphalt-Geschlängel

Rein ins Cockpit. Bereits beim Entern fällt die verbesserte Materialanmutung auf: Etwas Leder hier, ein bisschen Klavierlack da - und schon fühlt man sich nicht ganz wie in der Krabbelgruppen-Abteilung von "Toys 'R' Us".

Die partiell digitalen Instrumente inklusive des Head-Up-Displays informieren den Fahrer sogar über die G-Kräfte, die auf ihn wirken. Trotzdem ist der Hartplastik-Anteil immer noch spürbar hoch, wie einige Hebel und Knöpfe unmissverständlich zeigen. Auch die Einpassung der Armaturen ist nicht immer zu 100 Prozent perfekt. Aber irgendwo muss ja der gnadenlos günstige Einstiegspreis von 79.500 Euro herkommen.

Doch die teutonische Fugen-Haarspalterei wird augenblicklich zur Nebensache, wenn das V8-Biest per Knopfdruck mit einem lauten Knurren zum Leben erwacht. Knack, rein mit dem ersten Gang, die Kupplung gefühlvoll kommen lassen und schon kann die Hatz beginnen.

Das abgeflachte Lenkrad liegt gut in der Hand, die Sportsitze sind wirklich bequem und fixieren den Fahrer während des Austestens der Querdynamik-Physik. Die kann sich sehen lassen. Ein mechanisches Sperrdifferenzial, das elektronisch geregelt ist, hilft beim Tanz durch das Asphalt-Geschlängel. Dass die Achslast-Verteilung das perfekte Verhältnis von 50:50 erreicht, hilft natürlich auch.

Die Amerikaner haben einiges an Technik in die Corvette gesteckt: Wenn es volles Rohr über die Rennstrecke geht, strengt sich die Ölpumpe besonders an, dass genug Öl an den sensiblen Stellen des Motors ist.

Das Aggregat krakeelt mit einer metallischen Inbrunst aus acht Töpfen, dass es den Gutmenschen die Gesundheitslatschen auszieht

Die elektromechanische Lenkung, die es seit einigen Jahren in der Corvette C7 gibt, hilft beim Sporteln. Die Rückmeldung ist eindeutig, das Ansprechen - je nach Fahrprogramm - aus der Mittellage heraus unmittelbar und der Widerstand knackig.

Das ist vor allem im Track-Modus der Fall. Der kitzelt aus der Vette das Beste heraus. Das ESP zieht sich vornehm zurück und greift nur ein, wenn ein kapitaler Abflug droht. Dann steigt das breite Heck freudig in das "Tanze-Tango-mit-mir-Spiel" ein und zuckt bei jedem Lastwechsel bereitwillig nach außen. Ohne jedoch zu widerborstig zu werden. Ein schnelles Gegenlenken bereitet dem Spuk ein schnelles Ende.

Die manuelle Gangschaltung ist knackig, präzise, hat kurze Wege und macht deswegen richtig Spaß. Lediglich der siebte Gang ist etwas knorpelig und muss mit Kraft eingelegt werden. Schließlich will man den US-Boy ja immer unter Spanung halten. Die verschiedenen Fahrprogramme helfen bei diesem Unterfangen. Bei "Track" ist es vorbei mit der politischen Korrektheit. Das Aggregat krakeelt mit einer metallischen Inbrunst aus acht Töpfen, dass es den Gutmenschen die Gesundheitslatschen auszieht. Zieht man an den Lenkradwippen, gibt das Aggregat beim Runterschalten automatisch Zwischengas - herrlich.

Dass 6,2-Liter Hubraum nicht von Pappe sind ist klar. Deswegen hängt der Stachelrochen (engl. Stingray) auch immer gut am Gas. Und wenn es einmal eng wird, dann packen die Vierkolben-Brembo-Bremsen kräftig zu. Mithilfe der Fahrprogramme lassen sich auch die adaptiven Dämpfer mit anderen Parametern kombinieren - dann kann man selbst in "Sport" noch mit komfortablem Fahrwerk über schlechte Straßen räubern.

"Ökologisch korrekte Mitmenschen werden beim Anblick der Stingray und ihres V8 in Schnappatmung verfallen - Autofans in Laute des Entzückens" Wolfgang Gomoll

Stand: 21.07.2016	Artikel bookmarken
Text: Wolfgang Gomoll	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller	http://goo.gl/VtGtNk
Ort: Goodwood

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