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BMWs hybrides Zukunftsauto i8 gehört zu einer aussterbenden Art: Er ist ein Eyecatcher. Während man - zum Beispiel - einen Porsche im Straßenverkehr kaum noch wahrnimmt und selbst einen Lamborghini schon vergolden muss, um Aufmerksamkeit zu scheffeln, schafft das der BMW i8 ab Werk. An der Ampel, entlang der Baustelle oder an der Haltestelle des Schulbusses - kaum jemand, der dem Bayern nicht mit wenigstens ein bisschen Glitzern in den Augen hinterherschaut. Am Sound kann es nicht liegen - innerorts fährt der i8 unter Strom praktisch lautlos. Es kann nur die futuristische Form sein.

Die hat er weitgehend vom Coupé übernommen, das seit dem Frühjahr 2014 verkauft wird. In den Abmessungen sind Coupé und Roadster denn auch nahezu identisch: 4.689 mm lang, 1.942 mm breit. In der Höhe kommt der Roadster mit 1.291 mm einen Hauch geduckter daher. Wer nicht genau hinsieht, der verwechselt den geschlossenen Roadster prompt mit dem Coupé.

Wie das ebenfalls frisch überarbeitete Coupé hat auch der Roadster ein Aluminium-Chassis und eine Fahrgastzelle aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK). Mit 1.595 Kilogramm Leergewicht bringt der Roadster 60 Kilo mehr auf die Waage als das Coupé - Faltdach und Verstärkungen an der Karosserie sorgen für die Auflast. Gegenüber dem geschlossenen i8 steigt das Leistungsgewicht so von 5,6 auf 5,8 kg/kW. Das macht sich auch bei der Beschleunigung bemerkbar: Während das Coupé in 4,4 Sekunden von Null auf Hundert ist, braucht der Roadster 4,6 Sekunden - real auf der Straße ist der Unterschied nicht zu spüren. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wird elektronisch abgeregelt.

BMW i8 Roadster | Video: BMW

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Für den Vortrieb des Plug-in-Hybriden sorgt eine Kombination aus einem Benzin- und einem Elektromotor. Der Benziner wirkt auf die Hinterräder, der Stromer auf die Räder vorne. Die Leistung des Elektromotors wurde gegenüber dem Vorgänger um 12 PS gesteigert und sorgt nun in der Spitze für 105 kW/143 PS. Zusammen mit den 170 kW/231 PS des Benziners liefert der neue i8 jetzt eine Systemleistung von bis zu 275kW/374 PS. Dazu kommen ein maximales Drehmoment von 320 Nm aus dem Verbrenner und 250 Nm aus dem Elektromotor.

Die im Unterboden eingebaute Lithium-Ionen-Batterie hat mit 34 statt 20 Ah deutlich mehr Zellkapazität und einen Energiegehalt von 11,5 statt zuvor 7,1 kWh. Das sorgt dafür, dass der i8 nach dem Anfahren bis zu einer Geschwindigkeit von 105 km/h rein elektrisch unterwegs ist. Im eDrive-Modus sind 120 elektrische km/h möglich. Die elektrische Reichweite kletterte auf nominal 53 Kilometer. Real ist es nicht viel weniger, wenn man die Bordelektronik einfach machen lässt. Auf der Straße ist der Wechsel zwischen den Motoren allenfalls am Klang und im zentralen Display zu merken. In der Kombination mit dem Verbrennungsmotor liegt die Reichweite - je nach gewählter Größe des Benzintanks - bei über 500 Kilometer, der DIN-Verbrauch bei 2,0 l/100 km, was einem CO2-Ausstoß von 46 g/km entspricht. An der Wallbox ist der i8 in weniger als drei Stunden wieder aufgeladen.

Wer Gardemaß mitbringt, der sollte Ein- und Ausstieg erst ein Dutzend Mal auf einem entlegenen Parkplatz trainieren

Der optimierte Benziner versöhnt mit dem Konzept des Dreizylinders. Das 1,5-Liter große Turboaggregat schafft nicht nur üppige 231 PS - es liefert auch einen Klang, der weit entfernt ist vom üblichen Rasenmähergeräusch der 3-Zylinder-Kastraten, und der sich fast schon nach Sportwagen anhört. Ein Partikelfilter reinigt die Abgase vor allem von Feinstaub-Teilchen.

Innen bietet der i8 viel Platz für zwei Passagier. Die auch für größere Zeitgenossen ausreichend weit nach hinten verschiebbaren Sitze sind komfortabel, lassen sich vielfach elektrisch einstellen und bieten besten Seitenhalt. Die meisten Bedienelemente inklusive des Wählhebels der Automatik sind so auch aus anderen BMW-Modellen bekannt und liegen - ergonomisch gut erreichbar - überwiegend auf der hohen Mittelkonsole. Das digitale Zentralinstrument hinter dem Lenkrad ist ebenso weitgehend frei einstellbar. Problematisch ist die Sicht nach schräg links vorne: Der breite Rahmen der Frontscheibe stört vor allem in Linkskurven den Blick auf entgegen kommende Fahrrad- und Motorradfahrer. Ablagen gibt es einige, gelegentlich muss man sich etwas verrenken, um sie zu erreichen.

Verrenken ist auch das richtige Stichwort, wenn es um den leicht akrobatischen Einstieg vor allem bei geschlossenem Verdeck geht. Die Türschweller sind breit und die Öffnung niedrig. Wer Gardemaß mitbringt und womöglich ein paar Gramm Wohlstandsspeck auf den Hüften, der sollte Ein- und Ausstieg erst ein Dutzend Mal auf einem entlegenen Parkplatz trainieren, bevor er es vor der Eisdiele probiert und so für gut geklickte Videos in den sozialen Netzen sorgt. Denn allein schon die hoch schwingenden Flügeltüren aus CFK sorgen für reichlich Publikum.

Als offener Roadster liefert der i8 noch einmal eine gute Portion mehr Spaß am Fahren als es schon das Coupé tut. Das Stoffdach lässt sich ohne aufwendige Hydraulik und bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h binnen 15 Sekunden vollelektrisch öffnen und schließen. Unter offenem Himmel bleiben selbst große Passagiere weitgehend von Luftverwirbelungen verschont. Die Geräuschentwicklung ist selbst bei schneller Fahrt gering und auch geschlossen entwickelt das Dach kaum Windgeräusche.

Anders als das Coupé, das BMW zumindest formal als 2+2-Sitzer ausweist, hat der offene Roadster keine zweite Reihe hinter den Vordersitzen, auf der man ohnehin nur Kleinkinder oder ein paar Einkaufstüten unterbringen kann. Statt der 154 Liter Stauraum des Coupés muss der Roadster mit nur noch 88 Liter Kofferraum auskommen. Das reicht gerade mal für einen Kabinenkoffer im Standardmaß. Etwas Entspannung schaffen da zwei geräumige, zusammen 100 Liter fassende Ablagen hinter den Sitzen, die unterhalb der Dachbox viel Platz für Jacken, Taschen und ähnliches bieten.

All das hat seinen Preis: BMW verlangt für den avantgardistischen Roadster mindestens 155.000 Euro - 17.000 Euro mehr als für das Coupé.

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