DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET

Was wurde der kleine Stromer aus Bayern vorab nicht schon mit Lorbeeren und Skepsis zugleich überzogen? BMWs i3 werde den darbenden Markt für Elektroautos in Deutschland endlich in Schwung bringen. Vom "Startsignal für eine neue Ära der Elektromobilität" ist bei BMW selbstbewusst die Rede. Doch so mancher Analyst knüpfte schon das Wohl und Wehe der weißblauen Autobauer an das Schicksal des i3 und seines sportlichen großen Bruders i8. Dürften doch allein schon die Kosten für die Produktionsanlagen bei gut 600 Millionen Euro liegen. Dabei hätte der Markt einen Pusch wirklich bitter nötig: Es gibt ihn bisher kaum. Zumindest hierzulande. Opel schaffte vom Ampera im Startjahr 2012 gerade mal 828 Zulassungen, in diesem Jahr waren es bisher 261. Nissan schaffte vom Leaf aktuell 666 Zulassungen. Das ist das Niveau, auf dem sich sonst nur Ferrari & Co. bewegen - Elektroautos haben Exoten-Status.

Bei den Materialien im i3 hat BMW wert auf Nachhaltigkeit und Leichtbau gelegt. Durchweg macht das einen guten Eindruck. So wird die Fahrgastzelle aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) gefertigt, an der die Kunststoffaußenhaut befestigt ist. Das alles ruht dann auf einem Aluminium-Modul, in dem die gesamte Antriebs- und Fahrwerktechnik steckt.

Die Verwendung von CFK für die Fahrgastzelle macht es möglich, auf die B-Säule zu verzichten. Die beiden Türen auf jeder Seite öffnen denn auch gegenläufig, ähnlich wie beim Opel Meriva, und gestatten einen sehr bequemen Einstieg auch in die zweite Reihe. Sobald die Türen öffnen, wird der Carbonrahmen im i3 teilweise sichtbar. Der Nachteil dieser Konstruktion: Die jeweils hintere Tür lässt sich nur öffnen, wenn auch die vordere offen ist.

Mit 3.999 mm Länge und einer Breite von 1.775 mm hat er in etwa das gleiche Flächenmaß wie der VW Polo, wirkt aber durch die extrem kurzen Überhänge und die Höhe von 1.578 mm eher wie ein Minivan. Der Radstand von 2570 mm ist angesichts der Außenmaße geradezu üppig und schlägt zum Beispiel den des Golf deutlich. Entsprechend großzügig sind die Platzverhältnisse vorne. Selbst für große Passagiere lassen sich die Leichtbausitze weit genug nach hinten verschieben, um bequem und entspannt zu fahren. Dazu kommt ein weit in Neigung und Tiefe verstellbares Lenkrad. Nur an die etwas hohe Sitzposition muss man sich erst einmal gewöhnen.

BMW hat den rund 50 Kilogramm schweren Hybrid-Synchron-Elektromotor im Heck des i3 selbst entwickelt

Einen Mitteltunnel gibt es nicht. Hinten ist das Platzangebot eher etwas beengt - wie generell in den meisten Autos der Kompaktklasse. Die hinteren Fenster lassen sich nicht einmal aufklappen und so wenigstens zur Entlüftung nutzen. Der Laderaum im Heck über dem Elektromotor schafft 260 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen sind es - bei ebenem Ladeboden - bis zu 1100 Liter. Auch das liegt in etwa auf dem Niveau eines VW Polo.

Innen sorgen warme Farben und natürlich wirkende Materialien für Wohlfühlatmosphäre. So lässt sich die Dekorfläche zum Beispiel in offenporigem Eukalyptusholz ordern. Dazu kommen Materialien wie Leder, Holz oder Wolle. Die Träger der Instrumententafel und die Türverkleidungen sind aus den Fasern der Kenaf-Pflanze (Hibiscus cannabinus), einer Malvenart.

Die Bedienung ist höchst übersichtlich: Vor dem Fahrer zeigt das kleinere der beiden Displays digital die wichtigsten Fahrwerte wie die Geschwindigkeit oder den Ladestand der Akkus. Über der Mitte des Armaturenbretts schwebt der 10,2 Zoll große Hauptbildschirm, auf dem neben der Navigation auch die Daten des Audiosystems oder des Bordcomputers angezeigt werden. Darunter die Bedieneinheit für Klimaanlage und Audio. Und zwischen den beiden Vordersitzen schließlich der iDrive-Drehknopf und die Direktwahltasten, über den sich das zentrale Display steuern lässt, wenn man es nicht alternativ als Touchscreen benutzt. Geschaltet wird über einen etwas wackeligen Drehgriff, der hinter dem Lenkrad aus der Lenksäule ragt: Vorwärts, rückwärts, neutral - mehr braucht es nicht. Wie üblich bei Elektroautos kommt auch der i3 ohne Getriebe aus. An dem Wahlhebel findet sich auch der Startknopf.

BMW hat den rund 50 Kilogramm schweren Hybrid-Synchron-Elektromotor im Heck des i3 selbst entwickelt. Der Stromer schafft eine Leistung von üppigen 125 kW/170 PS und ein maximales Drehmoment von 250 Nm, das wie üblich ab der ersten Umdrehung anliegt. Als Höchstdrehzahl gibt BMW 11.400 U/min an. Zum Vergleich: Renault hat seinem 1,5 Tonnen schweren Zoe 88 PS und ein Drehmoment von 220 Nm spendiert, der Opel Ampera schafft 150 PS und 370 Nm maximales Drehmoment, der Nissan Leaf kommt auf 109 PS und 280 Nm.

Der niedrige Schwerpunkt beschert dem i3 eine satte Straßenlage

Der mit Akkupack nur 1.195 Kilogramm schwere i3 sorgt schon beim Antritt für bayerntypische Fahrfreude: Gerade mal 7,2 Sekunden braucht er, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu starten. Das ist weniger, als etwa ein BMW 320i für den gleichen Spurt braucht. Vibrationen? Fehlanzeige. Selbst ein Surren ist kaum zu vernehmen. Erstaunlich auch, dass der i3 bis zu seiner Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h stetig und linear durchzieht, ohne zwischendrin zu schwächeln. So mancher Konkurrent lässt jenseits der 60 km/h deutlich an Tatendrang nach. Zu Fahren ist der i3 auch sonst durchweg sehr angenehm - selbst, wenn die Fünflenker-Hinterachse immer wieder mal ungnädig über unebene Straßen poltert. Ein wenig Anteil daran dürften auch die Räder haben: Sie sind schmal, haben aber mit 19 Zoll einen üppigen Durchmesser.

Der niedrige Schwerpunkt, für den nicht zuletzt die Batterie-Packs im Unterboden des Wagens sorgen, beschert dem i3 eine satte Straßenlage. Auch in flott gefahrenen Kurven gibt es kaum mal Probleme - zur Not greift das DSC rechtzeitig genug ein. Die Traktion des Hecktrieblers, für den BMW eine ausgewogene Achslastverteilung von 50:50 gefunden hat, ist auch auf feuchter Fahrbahn ausgezeichnet.

Elektromotor und Getriebe, in einer künftigen Version auch der Extender-Verbrennungsmotor, sind nahe zur Hinterachse angeordnet. Die Lenkung wirkt etwas synthetisch, ist aber ziemlich direkt und präzise - von Anschlag zu Anschlag reichen 2,5 Umdrehungen. Sehr praktisch nicht nur in der Stadt: der kleine Wendekreis von nur 9,86 Metern. Die Bremse fristet beim Fahren im i3 schnell ein Schattendasein. Sobald man den Fuß vom Gaspedal nimmt, setzt die Rekuperation ein: Der Elektromotor wird zum Generator und bremst bei der Stromerzeugung für den Lithium-Ionen-Akku das Fahrzeug ab. Je geringer die Ausgangsgeschwindigkeit, desto höher die Bremswirkung. Drei Viertel aller Verzögerungsvorgänge, so schätzt man bei BMW selbst, sind so ohne Benutzung des Bremspedals möglich.

Der von den Bayern in Dingolfing ebenfalls selbst produzierte und rund 230 Kilogramm schwere Akku-Pack setzt sich aus acht Modulen mit jeweils zwölf Lithium-Ionen-Einzelzellen zusammen. Die schaffen im Team eine Spannung von 360 Volt und kommen auf eine Energiemenge von brutto etwa 22 Kilowattstunden (kWh). Genutzt werden davon 18,8 kWh. Die Reichweite mit vollen Akkus beträgt - abhängig von Fahrweise und Topografie - zwischen 130 und 160 Kilometer. Ein Grund dafür ist der relativ bescheidene Stromverbrauch von 0,13 Kilowattstunden pro Kilometer.

Wie üblich bei Elektroautos ist denn vor allem der Preis das Problem

Wer auf Nummer sicher gehen will, der kann den i3 künftig auch mit einem Reichweitenverlängerer (Range Extender) ordern - Aufpreis: 4.500 Euro. Dann wird ein 650 Kubikzentimeter großer 2-Zylinder-Benzinmotor unmittelbar neben dem Elektromotor eingebaut, der den Akku während der Fahrt nachlädt. Gespeist wird der Benziner aus einem neun Liter fassenden Tank. So lässt sich die Gesamtreichweite des i3 auf rund 300 Kilometer strecken.

Die Ladezeit am Stromnetz ist abhängig davon, an welcher Steckdose der i3 hängt. Mit normalem Haushaltsstrom dauert das ganze rund acht Stunden - an einer Hochleistungsladesäule reicht eine halbe Stunde. Der Ladevorgang selbst ist simpel: Kabel in die Steckdosen der Ladesäule und des i3 einstöpseln, mit einer Codekarte die Säule aktivieren - fertig.

Wie üblich bei Elektroautos ist denn vor allem der Preis das Problem. Mindestens 34.950 Euro will BMW für den reinen Elektroflitzer haben, mit Range Extender sind es 39.450 Euro. Dank einer üppigen Aufpreisliste gibt es noch viel Luft nach oben. Wer sich allein schon bei BMW umschaut, der bekommt zum ähnlichen Preis immerhin einen ausgewachsenen 318d Touring. Aber unter den Elektroautos steht der i3 gar nicht mal so teuer da. Der deutlich spaßfreiere Nissan Leaf etwa ist ab 29.690 Euro zu haben, Opel hat den Preis für den Ampera gerade auf 38.300 Euro gesenkt. Und selbst der karge Winzling i-MiEV steht bei Mitsubishi mit 29.300 Euro in der Liste.

So teuer der i3 in der Anschaffung ist, so günstig lässt er sich fahren. Der Strom, den er auf 100 Kilometern vom Akku durch den Motor in die Heckräder jagt, kostet rund 3,25 Euro. Ein wenig vom hohen Kaufpreis kommt auch dadurch wieder rein, dass er für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit ist. So oder so: Das Umfeld für Elektroautos scheint gerade günstig - nicht in Deutschland, aber im Rest der Welt. Just an dem Tag, an dem BMW den i3 in Amsterdam vorstellte, kam die Nachricht, dass der Tesla S im eAuto-freundlichen Norwegen den VW Golf von der Spitze der Zulassungsstatistik verdrängt hat. In München wird man das mit gespitzten Ohren vernommen haben.