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BMW ActiveHybrid 5   Fahrbericht: BMW ActiveHybrid 5

Prestigeobjekt



Beim BMW 5er Hybrid merkt man fast gar nicht, dass auch noch ein Elektromotor an Bord ist. Fragt sich nur, ob das gut oder schlecht ist. Denn eigentlich gibt es wenig Gründe, dieses Auto zu kaufen.

 
BMW ActiveHybrid 5
  
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[+] Gute Serienausstattung, kraftvoller und harmonischer Antrieb, beeindruckende Fahrleistungen, leichte Bedienung, hoher Fahrkomfort
[-] Hoher Preis, Hybridystem rechnet sich nicht im Vergleich zum Diesel, beschränktes Kofferraumvolumen

Bitte nicht weitersagen: Wir fahren elektrisch. Die Designer des BMW 5er Hybrid haben sich alle Mühe gegeben, die Antriebsart für den Piloten so unauffällig und simpel wie möglich zu machen. Die Arbeit des Hybridsystems kann man zwar anhand anschaulicher Grafiken auf dem Bordmonitor verfolgen, aber kaum beeinflussen. Es gibt zwar den "Eco Pro"-Modus, in dem die Klimaanlage auf Sparflamme läuft und alle Systeme auf geringen Verbrauch hin getrimmt werden. Einen Elektro-Modus wie im Toyota Prius oder Lexus GS 450h sucht man aber vergebens. Auch beim Audi A6 Hybrid gibt es solch einen EV-Modus, in dem man das rein elektrische Fahren auf Knopfdruck erzwingen kann – maximal drei Kilometer lang und bei höchstens 60 km/h.

Die Antriebsarbeit teilen sich beim ActiveHybrid 5 ein Reihensechszylinder mit Turboaufladung und 225 kW/306 PS und ein 40 kW/55 PS starker Synchronmotor. Die Systemleistung liegt bei 340 PS, das maximale Drehmoment bei 450 Nm. Beim Verbrauch erzielt der BMW-Hybrid keine Traumwerte. 6,4 bis 7,0 Liter pro 100 Kilometer lautet der offizielle Durchschnittsdurst, den beispielsweise der etwas kleinere Lexus GS 450h mit 5,9 Litern spielend unterbietet – trotz vergleichbarer Systemleistung (343 PS). Hier muss der 3er Hybrid, der im Wesentlichen den gleichen Hybridantrieb wie der 5er bekommen soll, also nachlegen. Die Schwankungen der Verbrauchswerte des ActiveHybrid 5 entstehen übrigens durch unterschiedliche Reifenformate, nur mit speziellen Energiesparpneus erreicht das Auto den Bestwert.

Der Lithium-Ionen-Kraftspender des Wagens befindet sich hinter den Rücksitzen und kann nur stehend installiert werden, so dass sich das Kofferraumvolumen im Vergleich zum normalen 5er um 145 Liter auf 375 Liter reduziert. Der flüssigkeitsgekühlte Akku mit seinen 96 Zellen bedient sich der als besonders zuverlässig und beherrschbar geltenden Lithium-Eisenphosphat-Technik, eine Spielart des Li-Ionen-Akkus, und hat eine Kapazität von 1,3 kWh. Ein rein batterieelektrisches Fahrzeug wie der Nissan Leaf hat fast 20-mal soviel Akkupower.

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Homöopathische Dosen
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Allein mit seinem Elektromotor kommt der BMW denn auch höchstens vier Kilometer weit, mit maximal 60 km/h und allenfalls homöopathischen Dosen am Gaspedal. Bei Steigungen sind selbst die zuviel, meist schaltet sich schon nach wenigen hundert Metern der Benziner zu. Immerhin: Das Zusammenspiel zwischen dem doppelt turbogeladenen Sechszylinder und dem Elektromotor, die beide ihre Kraft über ein Achtgang-Automatikgetriebe auf die Hinterräder übertragen, ist sehr harmonisch.

Beim Kickdown legen sich beide Motoren ins Zeug und beschleunigen den fast zwei Tonnen schweren 5er in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, ein Zehntel schneller als beim 535i. Die Premium-Limousine hat mit Hybridantrieb nichts von ihrer Dynamik verloren – aber auch fast nichts gewonnen.

Schon der unübersehbare Hybrid-Schriftzug an der C-Säule des 5ers zeigt, dass es beim Hybridantrieb im Premiumsegment vor allem auf Prestige ankommt. In den USA und Japan wird der teilelektrische 5er seine Käufer finden, in Deutschland dürfte er wegen der Diesel-Dominanz eine Randnotiz bleiben. Dafür sorgt schon der Preis von 62.900 Euro – rund 12.000 Euro mehr als für einen normalen 535i. Die bescheidene Nachfrage nach Hybridautos in Deutschland gibt den Münchnern freilich recht. Den Preisaufschlag kann man vor allem in Konkurrenz zu Dieselautos einfach nicht hereinfahren.

Ein Plug-In Hybrid, bei dem der Akku mehr Power hat und auch an der Steckdose geladen werden kann, ist bei BMW erst ab 2014 zu erwarten. In Sachen Plug-In haben damit andere Marken wie Opel, Ford oder Toyota einen Vorsprung. Möglicherweise bekommen die blauweißen Hybrid-Ambitionen neue Nahrung, wenn die Kooperation mit Toyota erste Früchte zeigt. Die beiden Hersteller wollen künftig gemeinsam alternative Antriebe und Batterien entwickeln.

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Fotos: Hersteller

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